İklim Eşik Noktaları: Gezegenimiz için Yaklaşan Bir Tehdit

İklim eşik ya da kırılma noktaları, Dünya'nın iklim sistemindeki kritik eşik noktalarıdır. Bir kez aşıldığında ekosistemleri, hava durumunu ve hatta insan topluluklarını dramatik bir şekilde etkileyen geri dönüşü olmayan değişiklikleri tetikleyebilirler. Bu eşik noktaları, geri dönüşü olmayan ya da dönüşü insan ömrüne kıyasla çok uzun süre alacak bir noktayı işaret eder. Bu eşiklerin varlığı hepimizi tedirgin etmelidir çünkü bu eşikler hayali ve uzak tehditler değildir. Böylesi birçok sınır tehlikeli bir şekilde aşılmak üzere ve bu durum gezegenin gelecekteki istikrarını riske atmaktadır.

Bir eşik noktası, iklim sisteminde küçük bir değişikliğin önemli, genellikle durdurulamaz bir tepkiyi tetiklediği zaman meydana gelir. Bunu birbirine yakın sıralanmış domino taşlarının devrilmesi gibi düşünebilirsiniz. İlk taşın devrilmesi küçük bir olay gibi görülebilir ama bu bir zincirleme reaksiyonu başlatır. İklim açısından bu tür değişimler yavaş gibi görünebilir, ancak biriktiğinde bunlar ani dönüşümlere yol açabilir. Örneğin, eriyen buz tabakaları, yok olan yağmur ormanları ve yavaşlayan okyanus akıntıları, belirli sıcaklık eşiklerine ulaşıldığında hızlanabilir ve bu da geri dönüşü imkansız hale getirir.

İklim eşiklerinin korkutucu yanı bunların kalıcı olmasıdır. Bu eşikler bir kez geçildiğinde, tetikledikleri değişiklikler, karbon salımını azaltsak bile geri döndürülemez. Bu kalıcılık, insanlığa uyum sağlamak için çok az alan bıraktığı için ciddi bir tehdit oluşturur. Mesela Grönland ve Batı Antarktika buzullarını düşünün, bir kez bu buzullar eriyecek olursa yüzyıllar boyunca küresel deniz seviyesi metrelerce yükselecek. Atmosferdeki karbondioksit seviyesi Endüstri Devrimi öncesindeki seviyeye düşse bile buzulların geri gelmesi binlerce sene sürecektir. Sonuç; kıyı şehirlerinin sular altında kalması, tatlı su kaynaklarının tuzlanması ve yüz milyonlarca insanın yerinden edilmesidir.

Bu eşiklerin aşılması ayrıca diğer iklim risklerini de artırmaktadır. Örneğin Amazon yağmur ormanı; ormansızlaşma, yangınlar ve artan sıcaklıklar nedeniyle savanaya benzer bir ekosistem olmanın eşiğindedir. Amazon Ormanları'nın kaybı, atmosfere büyük miktarda karbon salımına neden olur ve bu da küresel ısınmayı artırarak iklimi dengeye kavuşturmayı zorlaştırır.

Bugün için en fazla risk altında olan yeryüzü sistemleri şunlardır:

- Grönland Buz Tabakası: Küresel ısınma 1.5°C’yi aştığında geri dönüşü olmayan bir erime sürecine girer ve kısa zamanda deniz seviyelerini 7 metre yükseltir.

- Batı Antarktika Buz Tabakası: Küçük sıcaklık artışlarına bile duyarlı olup, deniz seviyesindeki yükselmeye 5 metre daha ekleyebilir.

- Atlantik Meridyonel Dönüşüm Dolaşımı (AMOC): Bizim sıkça Gulf Stream diye andığımız bu okyanus akıntısı, Avrupa ve Kuzey Amerika'daki sıcaklıkları dengeler. Bu akıntının çökmesi, Avrupa'da buz devrine yaklaşabilecek kadar sert kışlara, Afrika'da ise ciddi kuraklıklara yol açabilir.

- Amazon Yağmur Ormanı: Yağışlardaki azalma, yangınlar ve artan sıcaklıklar, ormanın çöküşüne yol açabilir, burayı bir savana dönüştürüp büyük miktarda karbonun salınmasına neden olabilir.

Bu eşiklerin aşılması, geniş kapsamlı ve yıkıcı sonuçlar doğuracaktır. Küresel deniz seviyeleri önemli ölçüde yükselecek ve kıyı bölgelerindeki milyonlarca insanı yerinden edecektir. Tarım, değişen hava koşulları nedeniyle aksayacak ve bu da gıda kıtlığına ve kaynaklar üzerinde çatışmalara yol açacaktır. Bu sistemlerin çökmesi tüm ekosistemleri etkiler ve kitlesel yok oluşlarla yeryüzündeki yaşamı sürdürebilmek için hayati öneme sahip biyolojik çeşitliliğin kaybına yol açabilir. 

İklim eşik noktaları, insanlığın karşılaştığı en kritik zorluklardan birini temsil etmektedir. Bu eşiklerin aşılması sadece gelecekteki olasılıklar değiller; bu eşiklerin birçoğu yeryüzü ısındıkça daha da yaklaşıyor. Bir kez tetiklendiğinde, bu eşik noktaları geri dönüşü olmayan değişimlerin bir zincirleme etkisini serbest bırakacak, ekosistemleri ve insan toplumlarını bozacaktır. Harekete geçmek için zamanımız kalmadı. İklim değişikliğini hafifletme konusunda başarısız olursak ve bu eşik noktalarını aşarsak, kendimizi felaket niteliğinde değişimlerin kaçınılmaz olduğu bir geleceğe mahkum ederiz. Karbon salımlarını azaltmak, ekosistemleri korumak ve yenilenebilir enerjiye geçiş yapmak, en kötü senaryoları önlemenin hayati adımlarıdır. Harekete geçmek için zaman hızla daralıyor, ancak hızlı ve kararlı bir eylemle, felaketi önlemek için hala bir şansımız olabilir.

Elektrikli araçların Geleceği

Elektrikli araçlar (EV'ler), son yıllarda iklim değişikliğiyle mücadelede hayati bir silah haline geldi. Benzinli geleneksel otomobillerden elektrikli modellere geçiş, sera gazı salımlarını azaltmak ve karayolu taşımacılığının çevresel etkisini hafifletmek için önemli bir adım olarak görülüyor. Benzinli araçlar, küresel karbon salımlarının büyük bir bölümünü oluşturduğu için bu değişim çok önemlidir. Ancak bu dönüşüm hız kazandıkça, sıklıkla göz ardı edilen bir sorunla karşı karşıya kalıyoruz: Toplum olarak büyük ve güçlü arabalara, özellikle de giderek daha popüler hale gelen elektrikli SUV'lara olan saplantımız. Elektrikli araçlar kesinlikle doğru yönde atılan bir adım olsa da, mobilite stratejimizi yeniden gözden geçirmeli ve sadece elektrikli olmaktan öte araçların boyutu ve verimliliğine de dikkat etmeliyiz.

Elektrikli SUV satışları dünya çapındaki tüm elektrikli yolcu otomobili satışlarının %35'inden fazlasını oluşturarak hızla artıyor. İlk bakışta bu iyi bir haber gibi görünse de elektrikli araçlar genellikle benzinli araçlara göre daha temiz olduğu için bu tablo karmaşık hale geliyor. Geleneksel SUV'lar, küçük otomobillere kıyasla daha fazla enerji ve kaynak tüketirler, bu da araçların enerji verimliliğinin azalmasına yol açar. Benzer şekilde, elektrikli SUV'lar benzinli araçlara göre daha verimli olsa da daha küçük elektrikli modellere kıyasla çok daha fazla kaynak tüketirler.

Büyük elektrikli araçlara olan talep, bunların üretimlerinde kullanılan kobalt ve lityum gibi metallere olan ihtiyacı artırmaktadır. Bu materyallerin kıt olmasının yanı sıra, çıkarılmaları ve işlenmeleri sırasında çevreye büyük zararlar verilir. Bir araç ne kadar fazla malzemeye  ve özellikle de bataryaya ihtiyaç duyarsa, bu hayati kaynakların tükenme olasılığı o kadar artar.

Ayrıca büyük araçlar, elektrikli olup olmadıklarına bakılmaksızın daha fazla enerji tüketir. Bu da, elektrikli araçlara geçişte egzoz salımlarını azaltsa da büyük araçların hareket ettirilmesi için daha fazla enerji gerektiğinden çevresel faydaların azalabileceği anlamına gelir. İklim hedeflerimize gerçekten ulaşmak için daha büyük elektrikli araçların her zaman daha iyi olup olmadığını sorgulamalıyız.

Tüketiciler, bataryalarındaki enerjinin bitmesinden korktukları için daha büyük elektrikli araçları tercih etme eğilimindedir, bu sorun "menzil kaygısı" olarak bilinir. Otomobil üreticileri bu endişeden faydalanarak, kullanıcılara daha büyük batarya paketlerine sahip ve daha uzun menzil vaat eden e-SUV'lar sunmuştur. Ancak bu yaklaşım fırsatçıdır. Batarya boyutu büyüdükçe araç daha ağır hale gelir ve hareket ettirmek için daha fazla enerjiye ihtiyaç duyulur.

Menzil kaygısı gerçek bir endişe olabilir, ancak bu durum tüm elektrikli araç satın almak isteyenleri kaynak yoğun, sürdürülemez çözümlere yöneltmemelidir. Bunun yerine, daha küçük elektrikli araçların verimliliğini artırmaya odaklanmalıyız. Bu araçlar, çoğu sürücünün ihtiyaçlarını karşılayabilir, daha az kaynak gerektirir ve daha enerji verimlidir. Batarya teknolojisinde sağlanan ilerlemeler sayesinde, daha küçük, daha verimli bataryalarla önemli menzillere ulaşmak bugün bile mümkün. Küçük elektrikli araçların kullanımını teşvik ederek, elektrikli araç üretiminin çevresel etkisini azaltabilir ve ham madde talebini düşürebiliriz.

Elektrikli araçlara geçiş, ulaşım stratejimizin daha geniş bir açıdan değerlendirilmesinin bir parçası olarak görülmelidir. Araba kültürünü on yıllardır "büyüğün daha iyi olduğu" fikri yönlendirdi, SUV'lar ve kamyonet benzeri araçlar güvenlik, güç ve statünün simgesi haline geldi. Ancak kaynak kıtlığı ve iklim değişikliği gerçeği, bu düşünce tarzıyla giderek daha fazla çelişiyor. Gerçekten sürdürülebilir bir ulaşım sistemi geliştirmek için bu fikri reddetmeli ve daha küçük, yüksek performanslı araçlara geçmeliyiz.

Unutulmamalıdır ki otomobille ulaşım enerji açısından en verimli ulaşım şekli değildir. Özellikle otobüsler, trenler ve tramvaylar gibi erişilebilir toplu taşıma sistemlerine sahip şehirlerde, arabalar sıklıkla trafik sıkışıklığını artıran, sera gazı salımı yapan ve enerji israf eden bir lüks olarak görülür. Elektrikli araçlar, kişisel araç kullanımını azaltmak ve daha çevre dostu ulaşım seçeneklerinin kullanımını teşvik etmeye odaklanan daha geniş bir planın parçası olmalıdır.

Devletler, insanların daha küçük, daha enerji verimli elektrikli araçlar satın almasını teşvik etmede büyük bir fark yaratabilir. Örneğin, aracın boyutuna veya ağırlığına dayalı vergilendirme sistemleri ve aracın gücü ve ağırlığına göre artan vergiler; daha kompakt, enerji verimli araçların tercih edilmesini teşvik edebilir. İsveç ve Fransa gibi ülkeler bu tür yasaları zaten araştırmışlardır ve New York gibi şehirlerde bu kuralların uygulanması düşünülmektedir.

Elektrikli araçlar için sunulan teşvikler, daha küçük modelleri destekleyecek şekilde revize edilmelidir. Şu anda birçok elektrikli araç teşviki büyük ve küçük araçlar için aynıdır, bu nedenle büyük bir e-SUV ya da küçük bir elektrikli araç almanız aynı mali desteği sağlayabilir.

Elektrikli araçlar iklim değişikliğiyle mücadelede önemli bir rol oynasa da büyük elektrikli araçlara olan mevcut eğilim, elektrifikasyonun temel hedeflerini baltalama riski taşımaktadır. Gerçekten bir fark yaratmak için, ulaşım yaklaşımımızı yeniden düşünmeli ve elektrifikasyonun yanı sıra araç verimliliği ve boyutuna da öncelik vermeliyiz.

Tüm araç kullanıcıları olarak bir önemli noktayı asla aklımızdan çıkartmamamız gerekiyor: Bizim araçlarla ilgili tercihlerimiz uzun süre üstünde düşünerek vardığımız kararlardan ziyade otomobil ve petrol endüstrilerinin onyıllar boyunca yaptıkları reklamlarla bilinçaltımıza yüklediği düşüncelerden oluşur. Bu düşüncelerin temelinde de bizim ya da toplumun iyiliği değil onların daha çok para kazanması yatar. Bugün gerek genel anlamda hareketlilik gerekse özel bağlamda elektrikli araç tercihlerimize bakacak olursak bu tercihleri ihtiyaçlarımızdansa endüstrinin bize dayattığı seçeneklerin yarattığını görürüz.

En basit noktada şu çözüm neden kullanıcılara sunulmaz? Aracınız normalde 200 kilometre menzillidir ancak uzun yola giderken iki yedek batarya kiralayıp bu menzili 600 kilometreye çıkartabilirsiniz. O iki yedek bataryanın yuvası da aracın içinde her an kullanılmaya hazırdır. Böylesi bir çözüm sürdürülebilirlik ve döngüsellikle ilgili her bağlamda çok daha akıllıcadır. Bu çözümün neden sunulmadığını isterseniz araç üreticilerine sormayı bir deneyin. 

Aynı değiştirilebilen bataryalardan yola çıkarak, yolda neden aracınızı şarj etmek zorunda olasınız ki? Bir şarj noktasına gider, şarjı bitmiş bataryayı çıkartıp dolu bir batarya alır yolunuza devam edersiniz. Şarj noktası da gün boyu gelen tüm boşalmış bataryaları şarj eder, böylelikle de kimse batarya şarj olsun diye beklemek zorunda kalmaz. “Bu sistemler neden bu şekilde üretilmiyor?” diye sorun kendinize isterseniz. Cevap kesinlikle teknik bir neden değildir.

Bir soru daha soralım: “Çoğumuz araçları şehir içerisinde, genellikle günde 100 kilometreden kısa mesafede ve ortalamada 1,5 kişi kullanırken araçlar neden gün geçtikçe daha büyüyorlar?” Araçların, benzinli ya da elektrikli farketmeksizin daha da büyüyor olması kimin işine yarıyor en fazla? Petrol şirketlerinden başka biri aklınıza geliyor mu?

Petrol şirketlerinin insanların arabalara olan bağımlılığını sürdürmek için ABD’deki büyük şehirlerde hizmet veren toplu taşıma şirketlerini satın alıp kapattıklarını biliyoruz geçmişte. Bugün ellerindeki geniş maddi imkanlarla bizim tüm hareketlilik gereksinimlerimizi ne derecede yönlendirdiklerini hayal bile edemezsiniz. Sizin “tercihlerim” dediğiniz çoğu şey aslında sizin tercihleriniz değil size “tercih ettirtilen” şeylerdir. Hollanda’nın başbakanı işe bisikletle gidip benzini bize kullandırtıyorsa imrenmenin ötesinde biraz da huylanmamız gerekmez mi? Adamların Shell diye bir şirketleri varken bisiklete biniyor, biz ise döviz verip onlardan benzin alırken son model SUV’lar kullanıyoruz.

Sonuç olarak, daha küçük ve daha verimli elektrikli araçlar, sürdürülebilir ulaşımın geleceğidir. Ancak bu, yolun daha başıdır. Bizi otomobil kullanmaya yönelten diğer sorunları da masaya yatırmamız gerekiyor. Mesela İstanbul’la benzer bir nüfusa sahip New York şehrinde otomobil kullanımı İstanbul’un onda biriyken biz neden bu kadar çok araba kullanıyoruz? Bu sorulara doğru cevapları vermeye başladığımızda sürdürülebilirlikle ilgili yolun da epeyini geçmiş olacağız. Şimdilik henüz o noktada değiliz.

Neden elektrikli araçlar daha hızlı yayılamıyor?

Elektrikli arabalar, uzun zamandır temiz ulaşımın geleceği olarak övülse de, çeşitli nedenlerle çekiciliğini kaybetmeye başlıyor. Küresel karbon salımını azaltma çabalarında önemli bir rol oynadıkları halde, elektrikli arabaların enerji verimliliği, ağır bataryaların etkisi ve petrol şirketlerinin tüketici davranışları üzerindeki etkisi gibi konular bu arabaların tam bir çözüm olmaktan uzaklaşmaya başladığını gösteriyor. Elektrikli araçlara yönelimin son zamanlarda neden azalmaya başladığını inceleyelim.

Öncelikle arabalar genel olarak enerji açısından oldukça verimsiz araçlardır. Geleneksel benzinli arabalar, yakıt enerjisinin önemli bir kısmını ısı ve mekanik kayıplar yoluyla boşa harcar, bu da elektrikli arabalara geçiş için önemli bir argüman sunar. Benzinli araçlar benzinin kendilerine verdiği enerjinin en çok %16-18'ini harekete çevirebilirler. Elektrikli araçlarda bu oran %80'in üzerine çıkabilir. Ancak, elektrikli arabalar benzinli arabalara kıyasla daha verimli olsalar da, genel tabloya bakıldığında en enerji verimli seçenek olmaktan uzaktırlar.

Arabaların doğası gereği, toplu taşıma, bisiklet ya da yürüme gibi diğer ulaşım araçlarına kıyasla enerji verimliliği düşüktür. Bunun en önemli nedeni aracın ağırlığıdır. Kolay anlaşılması için bir geleneksel benzinli aracın yaklaşık 1000 kilogram ağırlıkta olduğunu kabul edelim. Bu araç, gene kolaylık açısından, ortalamada 100 kilogram ağırlığında insan taşır, yani 1,5 kişi. Yani motor benzinin verdiği enerjinin en iyi ihtimalle %18'ini harekete dönüştürürken aslında bu enerjinin çoğunu aracı, azını da insanı taşımaya harcar. Harcanan enerjinin insanı taşımaya giden kısmı %2'den azdır. Yalnız, bu mühendisliğimiz yetersiz olmasından ve buna benzer sebeplerden ortaya çıkmaz. %18 çıktı termodinamiğin bir yasasıdır ve elde edebileceğiniz en yüksek verimdir. Mühendislik ve teknoloji bu %18'in en verimli biçimde harekete dönmesini sağlar ki orada da kayıplar olmasın. Elektrikli arabalar, salımları azaltmalarına rağmen, ağır bataryaları nedeniyle hareket etmek için daha büyük miktarda enerjiye ihtiyaç duyar. Bu bataryalar sadece arabanın ağırlığını artırmakla kalmaz, aynı zamanda çevresel olarak zararlı olan lityum, kobalt ve nikel gibi enerji yoğun materyallere bağımlıdır. İnsanları taşımada elektrikli araçlar benzinli araçlara göre 2-3 kat daha verimlidir, ancak bu gene de verdiğimiz enerjinin sadece %5-6'sı insanları taşımaya kullanılır anlamına gelir. Kısacası benzinli olsun elektrikli olsun otomobil son derece verimsiz çalışan bir araçtır.

Bunun üzerine bir de tüketilen elektriğin kaynağı tamamen yeşil değildir. Yani "atmosfere sera gazı salmayalım" düşüncesiyle elektrikli otomobil alıyoruz, ancak tükettiğimiz her kWsaat elektrik enerjisi için gene de 0,435 kilogram karbondioksit salınmasına neden oluyoruz. Bunun detayına girip İstanbul - İzmir arası yolculukta elektrikli ile benzinli araç arasındaki farkı daha net biçimde ortaya koyabiliriz ama ülkemizde ve çoğu ülkede elektrikli araçların cazibe kaybı bu noktadan kaynaklanmıyor, o nedenle konuya devam edelim.

Elektrikli araçların cazibesini kaybetmesinin bir diğer nedeni, petrol şirketlerinin rolüdür. Bu dev şirketler, fosil yakıtların ulaşımdaki hakimiyetini koruma konusunda büyük bir çıkar sahibidir ve elektrikli araçların benimsenmesini caydırmak için yoğun bir şekilde çalışmaktadırlar. Yanlış bilgilendirme kampanyaları finanse etmekten hükümet teşviklerine karşı lobi yapmaya kadar, bu şirketler elektrikli mobiliteye geçişi yavaşlatmak için önemli kaynaklarını kullanır.

Pek çok durumda, petrol şirketleri, elektrikli arabaların menzil endişesi, şarj altyapısı sorunları ve yüksek başlangıç maliyetleri gibi eksikliklerine vurgu yapan reklamlar yapıyorlar. Bu kampanyalar, potansiyel alıcıların mevcut endişelerini kullanarak, elektrikli arabalara geçme kararlarını sorgulamalarına neden oluyor. Temelde petrol şirketleri, pazardaki üstünlüklerini sürdürmek için koordine edilmiş bir strateji kullanıyor ve bu sırada benzinli alternatifleri daha güvenilir gösteriyor.

Elektrikli arabaların önemli dezavantajlarından biri, onları çalıştırmak için gereken ağır batarya paketidir. Elektrikli araç bataryaları hem pahalı hem de ağırdır, bu da aracın genel enerji verimliliğini olumsuz etkiler. Batarya ne kadar büyükse, aracı hareket ettirmek için o kadar fazla enerji gerekir ve bu da elektrikli arabaların daha fazla enerjiye ihtiyaç duymasına yol açar. Buna ek olarak o büyük bataryaları şarj etmek de oldukça uzun sürer.

Bataryaların ağırlığının yanı sıra, maliyeti de ayrı bir sorundur. Batarya fiyatları son on yılda önemli ölçüde düşse de, hala aracın toplam maliyetinin büyük bir kısmını oluşturmaktadır. Bu durum, uzun menzilli elektrikli arabaların genellikle benzinli araçlara kıyasla daha yüksek fiyatlandırılmasına neden olur ve bu da onları ortalama tüketici için daha az erişilebilir kılar.

Bu noktada zamanımızda elektrikli otomobillerin neden gelişmeyeceğini kısaca toparlayalım:

1. Elektrikli otomobillerin geleneksel benzinli otomobillere karşı önemli bir kalite üstünlüğü bulunmuyor.

2. Elektrikli otomobiller toplam kullanım maliyeti bağlamında daha ucuza gelmiyor.

3. Petrol şirketleri elektrikli otomobil kullanımını durdurmak için ellerinden geleni yapıyorlar.

4. Elektrik enerjisinin ağırlıklı olarak fosil yakıtlardan üretildiği günümüzde elektrikli otomobilllerin çevresel kazançları da o denli net değil.

5. Elektrik şebekesindeki gelişme devletin yatırımını gerektiriyor, devletler ise bugünkü ekonomik durumda altyapı yatırımına pek sıcak bakmadıklarından çoğu yerde elektrikli otomobillere tanınan avantajlar azalmaya başlıyor.

Elbette bu maddeler genele yönelik konular. "Benim çatımda güneş enerjim var, arabamı da bununla şarj ediyorum ve sadece günde 30 kilometre kullanıyorum" diyenler vardır. Ya da "elektrik motoru olan arabada 3 saniyede sıfırdan yüze çıkıyorum" diye düşünenler de mutlaka var. "Gidip herkesten daha çevreci ve zengin olduğumu göstermek için en son model elektrikli otomobili ben aldım" diye böbürlenenler kesinlikle vardır. Ancak elektrikli otomobil satışlarının benzinli araç satışlarını yakalayıp geçmesi bu kişilerin desteğiyle değil normal insanların tercihlerini elektrikli araçtan yana kullanmalarıyla olur. Ne yazık ki şu anda çoğu ülkede elektrikli araç satışları istenildiği ölçüde artmıyor ve çok sayıda şirket tüm araçlarını elektrikli üretme hedeflerinden geri dönerek bir kısım araçları elektrikli üretmek, geri kalanda da hibrit araçlara yönelmek yolunu seçiyorlar.

Ülkemiz açısından fazla önemli değil ama Elon Musk'ın politik duruşu da bu konuda kararsız olanları kötü etkilemiş durumda. Şu anda durum elektrikli aracın avantajına ilerlemiyor.

Elektrikli arabaların cazibesini kaybetmesi, enerji verimliliğindeki sınırlamalar, petrol şirketlerinin etkisi ve batarya üretimiyle ilgili çevresel ve etik endişeler gibi karmaşık nedenlere dayanmaktadır. Elektrikli arabalar, sera gazı salımlarını azaltmada geleneksel benzinli araçlara göre iyileştirmeler sunsa da, sorunlarımızın nihai çözümü değildir.

Sonuç olarak, daha sürdürülebilir bir gelecek için bütüncül bir yaklaşım benimsemek, sadece elektrikli arabalara odaklanmanın ötesine geçerek, ulaşım, enerji üretimi ve tüketim alışkanlıklarında daha geniş değişiklikler yapılması gerektiğini gösteriyor.

Sürdürülebilir olmak için gerçek maliyetleri hesaplamalıyız

Enerji ve çimento üretimi gibi endüstriler, sera gazı (GHG) salımları konusunda doğru olanı yapmanın, şirketler için etkili ve sürdürülebilir olabilmesi için finansal bir fayda sağlaması gerektiğini iddia ediyorlar. Bu düşünce, yalnızca üretilen ürün ve hizmetlerin çevresel maliyetini tam olarak ödemediğimiz için doğrudur. Eğer çevre kirliliği ve GHG'ler için bir fiyat etiketi olsaydı, doğru olanı yapmak otomatik olarak finansal olarak faydalı hale gelirdi. Bu nedenle, bu endüstrilerin “dışsallıkları” “içselleştirilmediği” sürece çevre kirliliği ve iklim değişikliği sorununa bir çözüm bulunamayacağını söyleyebiliriz. Bu fiyakalı terimi şöyle açıklayabiliriz: Mesela bir işletme için atık su dışsallıktır. Üretimi bittiğinde atık suyu dışarıya atar ve o suyun temizlenmesini doğaya bırakır. Ancak belediye gelip o atık su için bir ceza keserse, bu ceza da o atık suyu doğaya bırakmadan önce temizlemenin maliyetine eşit olursa, o zaman şirketin bu dışsallığı içselleştirilmiş, yani kendi mali hesaplarına katılmış olur.

Mevcut sistemde, birçok endüstri, neden oldukları kirlilik ve sera gazı salımlarının gerçek maliyetini ödemeden faaliyet gösterebilmektedir. Bu durum, şirketlerin çevresel etkilerini dışsallaştırmasına, yani zararın büyük kısmını toplumun geneline, gelecekteki nesillere ve doğaya yüklemesine sebep olur. Eğer kirlilik ve sera gazlarının uygun bir fiyat etiketi olsaydı, ekonomik hesaplama büyük ölçüde değişirdi. Gezegen için doğru olanı yapmak, aynı zamanda şirketler için de kârlı bir seçenek olurdu.

Bu şirketler için finansal teşviklerin gerekliliği, esasen mevcut ekonomik sistemin eksikliklerini ve çevresel sistemlerimizdeki derin çatlakları ortaya koymaktadır. Bir çimento fabrikası ya da bir termik santral atmosfere karbondioksit saldığında, şirket bu eylemlerden kaynaklanan sağlık sorunları, iklim etkileri veya çevresel bozulmanın bedelini ödemez. Bunun yerine, bu maliyetler topluma yayılır, bu da "piyasa başarısızlığı" olarak bilinen duruma yol açar.

Piyasa başarısızlığı, bir ürünün fiyatının topluma olan gerçek maliyetini yansıtmadığı zaman meydana gelir. Sera gazı salımları söz konusu olduğunda, bu durum zararlı salımların aşırı üretimine ve daha temiz alternatiflere yetersiz yatırım yapılmasına yol açar. Şirketler, uzun vadede çevreye ve halk sağlığına zarar vermelerine rağmen, kısa vadede daha ucuz olduğu için karbon yoğun süreçlere güvenmeye devam ederler. İşte bu nedenle, salımları azaltmak için finansal teşvikler genellikle gerekli olarak görülür - çünkü mevcut sistemde, çevresel açıdan doğru olanı yapmak aynı zamanda ekonomik olarak da uygulanabilir değildir.

Ancak, doğru olanı yapmanın yalnızca finansal fayda sağladığında teşvik edilmesi gerektiği fikri, ekonomik sistemimiz temelde kusurlu olduğu için doğrudur. Eğer bu maliyetleri çevresel kirlilik ve karbon salımlarına bir fiyat koyarak içselleştirebilirsek bu tür teşviklere olan ihtiyaç büyük ölçüde azalacaktır. Çevresel maliyetler, ürün ve hizmetlerin fiyatına yansıtılarak, çevreye zararlı uygulamaların daha pahalı ve daha az rekabetçi hale gelmesini sağlar. Karbonun fiyatlandırması yoluyla elde edilecek gelir de daha doğruyu yapan firmaların ürünlerinin teşvikinde kullanılarak genel fiyatların artmamasının da yolu açılabilir.

Bu maliyetleri içselleştirmenin en basit yollarından biri, karbon fiyatlandırmasıdır. Karbon vergisi veya salım ticareti sistemi şeklinde olabilir. Her bir ton karbondioksit salımına bir fiyat koymak, bu mekanizmalar şirketler için salımlarını azaltma yönünde finansal bir teşvik yaratır. Fiyat ne kadar yüksek olursa, temiz teknolojilere yenilik yapma ve bunları benimseme teşviki de o kadar güçlü olur. Karbon fiyatlandırması, yalnızca endüstrilerin salımlarını azaltmasını teşvik etmekle kalmaz, aynı zamanda sürdürülebilir işletmelerin kirletici rakiplerine karşı daha adil bir şekilde rekabet etmesine olanak tanır.

Ancak, karbon fiyatlandırmasının potansiyeline rağmen, ilerleme yavaş ve düzensiz olmuştur. Birçok ülke karbon fiyatlandırma düzenlemeleri uygulamış olsa da, fiyatlar genellikle önemli bir değişiklik yaratacak kadar yüksek değildir. Ayrıca, sanayiler genellikle daha yüksek fiyatlar belirlenmesine karşı lobi yapar, rekabet güçlerinin zayıflayacağını ve iş kayıplarına yol açacağını savunurlar. Bu endişeler geçerlidir, ancak dikkatli politika tasarımı ile ele alınabilir. Örneğin, karbon fiyatlandırmasından elde edilen gelirler, geçiş yapan sanayi çalışanlarını desteklemek, kamu hizmetlerini finanse etmek veya yenilenebilir enerji projelerine yatırım yapmak için kullanılabilir. Bunun ötesinde başta verdiğimiz örnekte olduğu gibi, karbonun fiyatı en az o karbonu atmosferden temizlemenin masrafı kadar olmalıdır.

Dahası, karbon fiyatlandırmasının tek başına bir çözüm olmadığını kabul etmek önemlidir. Güçlü düzenleyici önlemler, temiz teknolojilere kamu yatırımı ve uluslararası iş birliği içeren daha geniş bir stratejinin parçası olmalıdır. Düşük karbonlu bir ekonomiye geçiş; enerji üretme ve tüketme, mal üretme ve kaynakları yönetme biçimimizde önemli değişiklikler gerektirecektir. Aynı zamanda, sürdürülebilirlik ve uzun vadeli düşünceye daha fazla önem veren kültürel bir değer değişimini de beraberinde getirecektir.

Bu bağlamda, doğru olanı yapmanın finansal fayda sağlaması gerektiği argümanı, hem mevcut sistemin sınırlamalarını hem de çevresel sorumluluğa nasıl yaklaştığımızı yeniden düşünmemiz gerektiğini gösteriyor. Eğer şirketlerin çevresel maliyetlerini dışsallaştırmalarına izin veren bir çerçeve içinde faaliyet göstermeye devam edersek, her zaman değişimi teşvik etmek için finansal teşviklere bağımlı olmaya devam edeceğiz. Ancak, çevresel kirlilik ve karbon salımlarının gerçek maliyetlerini tam olarak hesaba katabilecek bir sisteme geçebilirsek, finansal teşviklere olan ihtiyaç azalacaktır. Bu durumda doğru olanı yapmak mantıklı olmanın ötesinde maliyet açısından da etkili bir tercih haline gelecektir.

İklim değişikliği ve çevresel bozulmanın ele alınmasının aciliyeti iş dünyası tarafından hafife alınmamalıdır. Bu temel değişiklikleri gerçekleştirmeyi ne kadar geciktirirsek, geçiş o kadar zor ve maliyetli olacaktır. Enerji ve çimento üretimi gibi endüstriler, bu geçişte kritik bir rol oynamalıdır ve çevresel etkileri konusunda da hesap verebilir olmalıdır. Dışsallıkları içselleştirerek, sürdürülebilirliğin sadece ahlaki bir zorunluluk değil, aynı zamanda ekonomik olarak da gerekli olmasını sağlayabiliriz.

Sonuç olarak, sürdürülebilir bir geleceğe giden yol, sürekli olarak doğru olanı yapmak için finansal teşvikler sağlamaktan değil, ekonomik sistemimizi yeniden tasarlamaktan geçer. Çevresel kirlilik ve karbon salımlarının fiyatlandırılmasıyla, ürün ve hizmetlerin gerçek maliyetinin fiyatlarına yansıtıldığından emin olabiliriz, bu da daha adil ve sürdürülebilir bir dünya yaratmaya katkı sağlayacaktır. Endüstrilerin çevresel etkileri konusunda sorumluluk almaları ve politikacıların bu sorumluluğu finansal olarak ödüllendirecek koşulları yaratmaları gerekmektedir. Ancak o zaman, çevre kirliliği ve iklim değişikliği ikiz krizlerini çözme umuduna sahip olabiliriz.

Bu yazı Sürdürülebilir Üretim Dergisi'nde yayımlanmıştır.