Çevresel Ayak İzi

Yeryüzünün sınırları ve bu sınırların belki de en önemlisi olan iklimi ve neden bu sınırların içinde kalmamız gerektiğini artık anladık sanıyorum. Eğer bu sınırların içinde kalacak olursak doğa bizim aptallıklarımızı affedebiliyor ama bu sınırların ötesine geçecek olursak doğanın affediciliği gittikçe azalıyor ve hatalarımızın bedelini hızla ödemeye başlıyoruz.

Burada hassas bireyin sorması gereken en önemli soru “ben yarattığım hasarı nasıl bileceğim?” olmalıdır. Bunun da ötesinde hasarın başlıca kısmı bireylerin tüketimi sırasında değil tüketilen ürünlerin üretimi sırasında oluşuyor. Biz taşıt kullanırken yaktığımız benzinin az ya da çok farkına varabiliyoruz, oysa bindiğimiz aracın üretimi sırasında doğanın sınırlarına ne derece zarar verdiğimiz konusunda bilgimiz neredeyse hiç yok. Sadece bu etkinin oldukça fazla olduğunu biliyoruz ama elimizde kıyaslamak için bir cetvel olmadığı zaman bilgimiz ve buna bağlı olarak harekete geçme isteğimiz de kısıtlanıyor.

Bu açıdan bakıldığında tükettiğimiz her türlü mal ve hizmetin doğaya verdiği zararı ölçmek bu konuda atmamız gereken adımların başında geliyor. İlk adım olmanın ötesinde bu aslında en önemli adımlardan biri. Biz bu konuda tam ve yeterli bilgiye sahip olmadığımız zaman aldanmamız da kolaylaşıyor. Aldanmanın da iki farklı sebebi var. Çoğunlukla birileri bizi aldatmak istiyor ama bazı zaman da aldanmak bizim işimize geliyor çünkü aldandığımız zaman sıklıkla hayatımız daha kolaylaşıyor.

Sorun iş dünyasının karşısına geldiği zaman kafaları çevirmek o denli kolay olmayabiliyor çünkü özellikle reklam söylemlerinde kullanılan sözlerin kanıtlanabilir olması gerekli. Ayrıca biz istesek de istemesek de bizden mal alan kişi ve firmalar gittikçe artan bir sıklıkla biz ürettiğimiz ürünlerin çevresel ayak izini sormaya başlıyorlar. Bunun sonucu olarak da artık çevresel ayak izi ve bu izin belirlenmesi neredeyse bir zaruriyet halini alıyor.

Çevresel ayak izinin günümüzde en fazla konuşulan tarafı hiç şüphesiz karbon ayak izi. Her geçen gün günlük hayatta tükettiğimiz ürünlerin karbon ayak izi de etiketlerde yerini alıyor. “Avrupa Birliği Yeşil Mutabakatı uygulanmaya başlayacakmış, böylece karbon ayak izi yüksek ürünleri Avrupa’ya ihraç ettiğimiz zaman bu ayak izine bağlı bir vergi verecekmişiz” türü kulaktan dolma bilgiler de sürekli duyulmaya başlanıyor.

Önce size bir sır vereyim: Bu karbon ayak izi denen şeyi ölçmek oldukça zor bir olay ve en iyi ölçümü yaptığını iddia edenlerin bile tam ve doğru biçimde bunu yapmaları oldukça güç. Bunun nedeni biraz kişilerin bilgi ve becerilerinden kaynaklansa da önemli bir kısmı sorunun kendisinden kaynaklanıyor.

En basit örnekten başlayalım: Elinizde bir plastik şişede su var (isterseniz sizinki cam şişe olsun, sorun farklı değil). Bu suyun karbon ayak izini hesaplamak istiyoruz. İnanın toplumdaki çoğu kişi “suyun da karbon ayak izi mi olur?” diyerek bu işlemi sorgulayacaktır. Bu konudaki standartlar, ne yazık ki, size geniş bir hareket alanı tanıyor. “Ne yazık ki” dememin sebebi de yapılan her hesabın aynı koşulları kabul ederek yapılan hesaplar olmamasıdır. Mesela bir şirket kendi sorumluluğunu sadece tankerle doldurma tesisine gelen suyu şişelere doldurmak olduğunu kabul ederek geri kalan bilgileri neden doğru biçimde elde edemeyeceğini yazarsa, bizim elimizdeki karbon ayak izi de tüm çevresel izin çok küçük bir kısmını temsil eder. Bu aldatmaca değildir, sadece kurallara göre oynayarak bazı şeyleri kurallarla görünmez kılmaktır. Ancak siz o bir şişe suyun tüm ayak izini ölçmek ve raporlamak isterseniz şu yoldan gitmeniz gerekir:

Su ve şişesi ayrı üretilen iki üründür ve ikisinin ayak izlerini yolları birleşene dek ayrı ayrı hesaplamanız gerekir.

Su bir kaynaktan çıkar (diyelim). O kaynaktan çıkana kadar suya ne olduğu bizi değil doğayı ilgilendiriyor, tanım olarak “su kaynakta doğdu” diyoruz. Hesaplama dilinde buna “suyun beşiği” gibi ilginç bir isim verilir. Sonra su borularla bir tesise taşınır, burada filtrelerden geçirilerek süzülür, gerekirse kimyası düzenlenir ve depolanır.

Suyun kaynaktan depolanmaya kadar giden zamanda geçtiği yol bir tesistir ve bu tesis kurulurken atmosfere karbon salınmıştır. Öncelikle tesisin ömrünü tahmin ederiz, sonra senelik üretimine bakarız ve son olarak da tesisin kurulumu sırasında salınan karbonun kullanım süresine oranlanmasıyle elimizdeki 500 ml suyun depolanmaya kadarki yolunun tesis bazında ne kadar karbon salımına neden olduğunu çıkartırız.

Ancak bu sadece altyapı maliyetidir. O tesis çalışırken de gerek kimyasal gerekse de enerji kullanır. Üstüne üstlük, o tesiste bir de insanlar çalışırlar ve o insanlar evlerinden kalkıp o tesise gelmenin ötesinde bir de o tesiste yiyip, içip, atık üretirler. Tüm bu unsurlar üretime katkıda bulunur. Suyun içine katılan bir kimyasalın üretimi de benzer şekilde hesaplanır.

Altyapının saldığı karbona o altyapının kullanımı sırasında salınan karbonu eklediğimizde suyun depolanma noktasına kadar olan ayak izi ortaya çıkar.

Şimdi bu işlemin aynısını bir de plastik şişe için yaparız. Plastik şişe çok daha karışıktır. Ham maddesi petroldür. Dolayısıyla önce bir varil ham petrolün çıkartılmasının ayak izi hesaplanır. Sonra o varil ham petrol rafineriye getirilir ve rafineride bir plastik ham maddesine dönüştürülür. Plastik ham maddesi bir fabrikada plastik şişenin ham maddesine çevrilir. Plastik şişenin ham maddesi bir başka fabrikada şişe haline getirilir. Elbette buna bir de değişik bir ham maddeden yapılan kapağı da eklemek gerekir. Sonra bunların tümü yüklenip suyun dolacağı tesise getirilir.

Şişenin ham petrol halinden şişe halinde dolum tesisine gelene kadarki yolculuğunda gittiği tüm yolu, onu sağlamak için kullanılan tüm tesisleri, o tesislerde çalışan tüm insanları da bu şekilde hesaba katmak gerekir. Yani bir kamyon o şişeyi taşıyorsa o kamyonun yapımı sırasında salınan karbonun da bu hesabın içinde olması gerekir.

Sonunda su ve şişe aynı tesiste buluşurlar. Bir sistem vasıtasıyla su şişeye doldurulur. Artık su ve şişesi bizim için takibi yapılacak tek üründür. Bu ürün paketlenir, paketleme malzemesi için de aynı analizi yapmak gerekir. Taşıma için bir kamyona yüklenir, aynı analiz kamyon için yapılır.

Kamyon ürünü bir depoya getirir, o deponun ışıklandırmasından gece bekçisine kadar her türlü unsuru bunun içine katmak da lazımdır. Sonra iyimser ihtimalle son satış noktasına doğru yola çıkar.

Son satış noktasında biri ambalajı açıp suyu çıkartır ve buzdolabına dizer. Ambalaja ne olduğu gene bizi ilgilendirir. Doğrudan çöpe mi gitti, yoksa geri dönüşüme mi atıldı, hatta denize atıldı ve deniz kirliliğine mi yol açtı? Bu soruların tümüne bir cevabımız olması gerekir. Sonra buzdolabında ne kadar kaldı? Buzdolabı kaç dereceye soğutulmuştu? O sırada dışarısı kaç dereceydi ve buzdolabı ne enerji harcadı? Tüm bu sorular insanı usandıracak kadar detaylı olabilir. Bunalmaya başladığınızı hissediyorum ama ne yazık ki olay burada bitmiyor.

Siz gelip marketten o suyu aldınız. Eve neyle geri döndünüz? Yürüdünüz mü? Araç mı kullandınız? Araç benzinli mi, dizel miydi ya da elektrikli miydi? Araçta kaç kişiydiniz? Kaç kilometre yol gittiniz?

Eve geldikten sonra suyu hemen mi içtiniz mi? Buzdolabına mı koydunuz? Buzdolabında ne kadar süre kaldı?

Suyu içtikten sonra şişeyi ne yaptınız? Normal çöpe mi atıldı, geri dönüşüm çöpüne mi gitti? Normal çöp yakıldı mı yoksa doğrudan gömüldü mü? Belki de ormanda dolaşırken yere attınız ve uzun süre ormanda kaldı. Geri dönüşümle yeniden aynı tür plastik mi oldu, başka tür bir plastiğe mi çevrildi?

Sonra siz suyu içtikten sonra elbette tuvalete gittiniz. Evinizin kanalizasyonundan çıkanlar belediye tarafından bir arıtma tesisine mi gönderildi, doğrudan denize ya da bir nehre mi bırakıldı?

Biliyorum, bu kadar sorudan usandınız ama işi düzgün yapmak istiyorsanız bir şişe suyun ayak izini çıkartmak bu kadar çok soruya cevap vermeyi gerektiriyor. İsterseniz bir de kullandığınız arabanın karbon ayak izini çıkartmanın ne denli zor bir işlem olduğunu hayal etmeye çalışın.

Bu problem ne denli zor olursa olsun, tüm ürünleri topraktan çıktıkları andan ki buna beşik adını veriyoruz, son noktalarına, ki buna da mezar adını veriyoruz, takip etmeden verdiğimiz hasarın büyüklüğünü hesap edebilmemize imkan yok.

Elbette daha önemli bir sorun tüm tüketim modelimizi bu şekilde topraktan çıkıp mezara giden bir doğru üzerinde tasarlamamızdır. Sürekli topraktan bir şeyler çıkartıp sonra bunları bir şekilde doğaya geri vermeye çalışıyoruz. Geri vermeye çalıştığımız da kısaca “çöp” dediğimiz şeyler. Hani attığımız portakal kabuğunu doğa kısa sürede parçalarına ayırmayı beceriyor ama plastik şişeyi ya da telefonunuzun pilini attığınız zaman doğanın bunları ayırma süresi insan yaşamını oldukça aşıyor.

Ayrıca doğadan her şeyi sürekli almamıza da imkan yok çünkü doğa canlıları sürekli üretiyor olsa da cansız nesneler tek seferlik üretiliyor ve biz bu cansız nesneleri kullandıktan sonra toprağa gömersek kullanım hakkımızı da kaybetmiş oluyoruz. Canlı nesnelerin bile bir üreme hızları var. Biz bu hızın üzerinde tükettiğimiz zaman doğanın bize destek olma imkanı ortadan kalkıyor. Sonuçta biz üretimi beşikten mezara giden bir çizgi olarak tasarladığımız müddetçe içinde yaşadığımız sistemin sürdürülebilir olmasına imkan yok. O zaman çözüm üretimi ve tüketimi beşikten beşiğe, yani döngüsel hale getirmektir. Sistemin döngüsel hale gelebilmesi için atılacak en önemli adım da beşikten beşiğe giden bu yolculuğa etki eden tüm unsurları detaylı biçimde anlamaktır.

Yukarıda bir şişe suyun karbon ayak izini hesaplama yöntemini açıklamaya çalıştık. Biz suyu aşırı derecede kirletmezsek doğa da onu temizleyip kaynağa geri döndürmenin bir yolunu buluyor. Daha sorunlu olan ise plastik şişe. Bugün için o şişeyi atmak, gömmek ya da yakmak daha kolayımıza geliyor. Oysa çoğumuz içecek şişelerinin depozitolu olduğu zamanları hatırlarız. Yani, bu sistemi döngüsel hale getirmek çok da zor bir adım değil aslında.

Yalnız bir ufak noktamız daha var: Bir şişe suyun çevresel ayak izi sadece karbondan ibaret değil. Üretimi yaparken diğer tüm çevresel sınırlara da dokunmak zorunda kalıyoruz. O nedenle bakmamız gereken sadece karbon ayak izi değil, çevresel ayak izi. Bunu gerçekleştirmek için kullandığımız sisteme de Yaşam Döngü Analizi adı veriliyor. Adından da anlaşılacağı üzere ürettiğimiz ve tükettiğimiz tüm “şeylerin” beşikten mezara ve hatta mezara da gitmeden tekrar üretim zincirine katılmasına dair yaptığımız tüm çabanın doğaya ne kadar zarar verdiğini ve zararın nasıl azaltılabileceğini bu yöntem bize gösteriyor.

Son önemli notumuz da bu analizleri yaparken şeffaf ve dürüst olmamızla alakalı: Şeffaf olmayı kolayca anlayabilirsiniz. Şişe suyu örneğinde aklımıza gelen tüm noktaları hesaba katmaya çalıştık. Atladıklarımız olabilir mi? Elbette. Mesela suyu markete götüren kamyonun tonajını bilebilmemiz mümkün değil. Ama önemli olan burada hangi bilgiyi kabul ettiğimizi raporu okuyanlarla paylaşmak. “Burada kamyonun üretiminde çevreye verilen zararı incelemedik” demekte bir sakınca yok veya “10 tonluk normal bir kamyonla taşındığını kabul ettik” diyebilirsiniz, yeter ki bunu analizle birlikte açıklayın ve herkes bilsin.

Dürüstlük daha kritik bir konu. Dışarıdan bu analizi okuyan kişilere karşı dürüst olmanın yanında kendimize karşı dürüst olmamız da önemli. Raporu okuyan kişilere karşı dürüst olmak bir etik gerekliliktir ama düşüncelerimiz doğrultusunda belirli analizlerin sadece belirli kesimlerini kullanarak sonuçlara ulaşmak da çokça yaptığımız bir hatadır. Mesela, çoğumuz plastik şişedeki sudansa cam şişedeki suyu tercih ederiz ve cam şişedeki suyun doğaya daha az zarar verdiğini düşünürüz. Peki beşikten beşiğe yöntemiyle bu konuda yapılmış bir analizi incelediniz mi? Burada plastik şişe daha az zararlı çıksa fikriniz değişir miydi? Bu nedenle analizlerimizi tüm unsurları göz önüne alarak yapmamız ve sonuçları da açık fikirlilikle değerlendirmemiz döngüsel bir üretim ve tüketim sistemine ulaşmamızı kolaylaştıracaktır.

Sıfır Atıktan Fazlası

Ürettiğimiz kavramlar geri dönüp yeni kavramlar üretebilme yetimizi ve yeni kavramlarla düşünebilme becerimizi etkilerler. Bugün sıkça kullandığımız kavramlardan biri olan sıfır atık da döngüsel ekonomiye bakışımızı sınırlandıran kavramlardan birisidir. Bir adım geri çekilip baktığımızda sıfır atık aslında döngüsel ekonomi ile aynı şeyi söylüyor gibi. Öyle bir sistem kuralım ki burada atık oluşmasın ve kullanılan her şey döngünün sonunda tekrar sistemde girdi olarak kullanılsın. Kulağa son derece hoş gelen bir düşünce ama bu düşüncenin arkasında yatan ana fikir döngüsel ekonomi değil de geri dönüşüm olunca durum hızla değişip kısıtlanmaya başlıyor.

Bugünkü tasarım yapımız ne yazık ki doğrusal bir üretim - tüketim ilişkisi üzerine kurulmuş durumda. Bu tasarımın içindeki önemli kavramlardan biri de tüketimde en yüksek fayda ve verimi sağlayabilmek. Ya bu düşünce doğru değilse? Ya ana amaç tüketimde en yüksek verimi sağlamaktansa doğaya en az zararı verecek şekilde fayda sağlamaksa? Bu soruya doğru cevap verdiğimiz anda tüm tasarım biçimimiz de tartışmasız biçimde değişmek zorunda kalıyor.

Bunun da ötesinde, günümüzde kullandığımız çoğu sistem girdilerden en yüksek verimi sağlamak üzerine bile kurulmuş değil ve bunu göremeyeceğimiz bir biçimde jargona bulanmış durumda. Mesela çoğumuzun günlük yaşamında kullandığı otomobili ele alalım. Otomobil motorundaki enerji üretimi çok temel bir termodinamik prensibine dayanır. Anlayacağımız dilde bu şu demektir. Bir nesneyi yakarak üreteceğiniz enerjinin tamamını iş yapmak için kullanamazsınız. İş yapmak için kullanabileceğiniz enerji sistemin iç sıcaklığı ile dış sıcaklığı arasındaki fark tarafından belirlenir ve bu konuda yapabileceğiniz hiçbir şey yoktur. Yani, arabanın motorunun iç sıcaklığı ile dışarıdaki hava sıcaklığı arasındaki fark arabanın motorunun ne derece verimli çalıştığını belirler. Araba da ne denli hızlı giderse motorunu soğutmak o derece kolaylaşır. O nedenle yarış arabalarının motorları çok daha yüksek sıcaklıklarda çalışabilirler ve çok daha verimlidirler. Ama şehir içinde dur-kalk trafiğinde hareket eden bizim araçlarımızın motorları 90℃ sıcaklığın fazla üzerine çıkamazlar. Bu da araçların en yüksek verimini yaklaşık %16 ile sınırlar. Bu yaktığımız 100 litre benzinin 84 litresi havayı ısıtırken sadece 16 litresi arabayı bir yerden diğerine götürür anlamına gelir. Bir de arabanın bir tondan ağır olduğunu ve ortalama yolcu sayısının 1,5 olduğunu düşünecek olursak benzinin 84 litresi havaya, 14,4 litresi arabayı taşımaya ve sadece 1,6 litresi bizi taşımaya harcanır. Böyle bakıldığı zaman otomobil yüksek verimli bir araç bile değildir. Bu gerçeği görmemizi engellemek için yüz yıldan uzun süredir otomobil reklamları ile bu araçların ne derece mükemmel oldukları ve bizi özgürleştirdikleri anlatılır. Oysa arkada saklanan gerçek son derece kötü bir tasarıma işaret eder.

Elbette otomobilin tasarımına laf ederken o aracın üretildiği zamanın şartlarını da düşünmek gerekir. Yerden neredeyse bedava diyebileceğimiz bir fiyata petrol çıkıyor, bunu bir aracın içine koyuyorsunuz ve o araç sizi kolayca bir yerden diğerine götürüyor. At arabasıyla kıyaslandığında müthiş bir kolaylık bu. Ama fayda burada bitiyor, at arabasıyla kıyaslandığında müthiş bir icat. Bugüne geldiğimizde ise ürettiğimiz bu araçlar bizi bir yaşam şekline hapsediyor ve bu yaşam şekli de sürdürülebilir değil. Düşünsenize hiç otomobil olmayan bir şehirde yaşadığınızı. O şehrin bir ucundan diğerine ulaşmak için 100 kilometreden fazla yol kat etmeniz hayal bile edilemezdi. Olsa olsa 10 kilometre çapında olurdu en büyük şehirler. Dolayısıyla önce bir sistem tasarlıyoruz, sonra bu tasarladığımız sistem bizi esir ederek kendi hayat tarzını yaratıyor ve bizler de bu hayat tarzı içerisinde yaşayan sorgulama yeteneğinden her gün uzaklaştırılan canlılar haline geliyoruz. Bilim kurgu gibi görünse de durumumuz bu.

Bugün, İstanbul gibi büyük şehirlerde otomobil olmadan bir hayat yaşamayı hayal etmek neredeyse imkansız. “Siz böyle bir hayat yaşayabilir miydiniz?” şeklinde bir soru değil bu, lütfen yanlış anlamayın, benim çevremde de hiç araba kullanmadan yaşamayı seçen çok sayıda dostum var. Ama soru “hiç arabanın olmadığı bir İstanbul hayal edebiliyor musunuz?” Bir ucundan diğer ucuna arabayla bile uzun sürede gittiğimiz bir şehirde arabaların olmadığı bir hayat mümkün değil. Yani, önce bir araç tasarlıyoruz, bu araç ne kadar verimsiz olsa da bir hayat tarzı yaratıyor ve bu hayat tarzı da bizi tasarladığımız araca muhtaç bırakarak halkayı tamamlıyor. Bu halka her ne kadar döngüsel bir sistemmiş gibi görünse de aslında bizi sürdürülebilirlikten her geçen gün uzaklaştırıyor.

Böylesi bir probleme çözüm sağlamak için gene aynı sistemin içerisinden fikirler üretmeye çalışıyoruz. Mesela “elektrikli araba üretelim” diyoruz. Elektrikli araba da bin kilonun üzerinde bir ağırlık ve gene ortalamada yüz kiloya yakın (1,5 kişi) insanı taşıyacak. Bu verimin en iyi ihtimalle %10 olması anlamına geliyor. Bir de elektrik motorunun %100 verimle çalışmadığı, o elektrik üretilirken ve taşınırken maruz kalınan kayıpları da eklediğimizde elektrikli otomobil benzinli otomobilden birkaç kat daha verimli çıkıyor, ama gene de o verim %5 civarında kalıyor. Yani harcadığımız enerjinin %95’i boşa gidiyor. “O zaman hidrojen kullanalım” diyoruz, benzer ve hatta belki de daha kötü sorunlar hidrojen yakıtlı araçlar için de geçerli. Kafamız hiç “araba” kavramının dışına çıkamıyor. Oysa arabanın olmadığını kabullendiğimiz zaman öncelikle “şehir” kavramını baştan tasarlamamız gerekiyor. Kendimizi ve şehri otomobile uydurmak yerine şehre uygun taşıma sistemini tasarlamaya başladığımız anda sürdürülebilirlikten konuşmaya da hazırız demektir.

Bir adım geri çekilip elimizdeki gerçekliklere baktığımızda kocaman bir İstanbul, Ankara, İzmir ve diğer şehirleri görüyoruz. Bu şehirlerin otomobilsiz yaşanması neredeyse imkansız ve “bu sürdürülebilir değil” dediğimiz zaman çözüm yolu yokmuş gibi görünüyor. Oysa çözüm yolu var. Birleşmiş Milletler raporları 2050 yılına kadar en az 2 milyar insanın şehir nüfusuna ekleneceğini söylüyor bizlere. Ayrıca bu eklenecek 2 milyarın çoğunluğu bir milyonun üzerinde nüfusa sahip büyükçe şehirlere değil nüfusu 500 bin civarı olan küçük şehirlere eklenecek. Büyük şehirler için artık biraz geç kalmış olabiliriz ama cazibe merkezi olacak yeni ve küçük şehirleri sıfırdan yaratmak için hiç de geç değil. İşte o noktada tasarım önemli olmaya başlıyor.

Yaşadığımız hayatın ortasındaki açmazlardan birini size örnek göstererek sürdürülebilir olmasını istediğimiz sistemleri neredeyse sıfırdan tasarlamamız gerektiğini anlatmaya çabaladık. Sürdürülebilir bir hayat yaşamak istediğimiz bir şehri hayal edecek olsak çoğumuzun hayali ile sürdürülebilirlik gerçeği de farklı olacaktır. Dolayısıyla bu tasarım hayallerle değil bilimsel gerçeklerle yapılmalıdır. Eğer sürdürülebilir bir hayat yaşamak istiyorsak kendimizi bilimsel doğrulara bırakmaktan başka çaremiz yok. Sürdürülebilir bir yaşam dediğimiz zaman çoğumuzun hayaline ormanların ya da kırların ortasında, deniz gören bir yerde, bahçe içinde iki katlı bir ev geliyor. Maalesef 8 milyarı geçen insan nüfusuyla herkesin hayallerini doyuracak bir yaşam yaşaması mümkün değil. 8 milyar değil de 8 milyon kişi olsaydık her birimize öyle evler düşebilirdi ama o zaman da okul ve hastane gibi dertlerimiz olurdu mutlaka. O zaman yeni bir tasarıma geçmemiz gerekiyor.

Yeni tasarımın temellerinde birkaç belli başlı düşünce yer almak zorunda:

• Biz sekiz milyardan fazla kişiyiz,
• Biz yeryüzünün kaynaklarını tüketmek üzereyiz ve çoğu kaynak bize uzun süre yetmeyecek,
• Bu gezegende sadece biz yaşamıyoruz, diğer canlıların da yaşamaya devam etmeleri uzun vadede bizim de sürdürülebilirliğimiz için gerekli bir koşul,
• Aramızdaki eşitsizliği azaltacak çözümler düşünmeliyiz,
• Yerel değil genel dengeli çözümü bulmalıyız.

En son koşul biraz jargon gibi gelebilir, onu şu şekilde anlatmak mümkün. Diyelim bir sitede yaşıyorsunuz ve her yağmurda evinizin bodrumunu su basıyor. Evinizin etrafını suyun geçemeyeceği bir duvarla çevirmek yerel bir çözümdür. Siz sorununuzu halledersiniz ama muhtemelen bu sefer de başka bir yeri su basar. Genel çözüm tüm siteyi içerecek biçimde bir su tahliye sistemi kurmaktır. Bu biraz daha pahalı bile olabilir ama çözüm birimizi değil hepimizi kurtarmak olmalıdır.

Bu yeni sistem tasarımı düşüncesi içerisinde şimdiye kadar sözünü ettiğimiz ve ileride de edeceğimiz çok sayıda fikir yer almak zorundadır. Bu fikirlerin belki de en önemlisi Yaşam Döngüsü Analizi’dir. Doğru yapılmış bir yaşam döngü analizi bize kurmayı düşündüğümüz sistemin fayda ve zararlarını tam olarak ortaya koyacaktır. Ayrıca bu analizi, bu sistemin çevresinde yer alan diğer sistemlerle de birleştirdiğimizde çok daha sağlıklı bir yapı elde etmek mümkündür. Ancak yukarıdaki kısıtları tüm analizlerin başlangıç noktası olarak düşünmeyecek olursak elde edeceğimiz çözümler de kısıtlı kalacaktır. Bu çıkmazlara hayal gücümüzü zorlayacak basit bir örnek verecek olursak:

Diyelim Karadeniz’de bir noktada nüfusu en fazla 300 bin kişi olacak yeni bir şehir kurmaya karar verdik. Bu şehrin sürdürülebilir olması için fosil yakıtlardan uzak durmak ve şehre otomobil sokmamak da aldığımız kararlar içerisinde. Elimizde bütçe olduğunu hayal ederek şehrin altyapısını mükemmel tasarladık. Şehri üst yapısı yürüyüş yolları ile kaplı; altta ise tünellerde yürüyen yollar ve merdivenlerle hareketlilik sağlanıyor. Isıtma ve soğutma gerekleri ısı pompaları ile sağlanıyor. Şehrin içine taşınması gereken mallar ise sadece geceleri elektrikli küçük araçlarla getiriliyor. Şehrin sebze ve meyve ihtiyacının önemli bir kısmı şehrin içindeki ve etrafındaki kent bahçelerinden üretiliyor. Hayalimizi geliştirmek mümkün ama ileri gitmeden durup gerçeklere bakalım:

Elektrifikasyonunu mükemmel hale getirmiş bu şehir için gerekli olan elektriği nasıl üreteceğiz? Güneş ve rüzgar enerjisi kaynakları mevcut ama çok da fazla olmayan (Karadeniz) bu şehir ihtiyacını nasıl karşılayabilir? Suyumuz var ama enerjimiz yoksa bu şehrin seçim yeri doğru mudur? Bu şehri Karadeniz’e kuracağımıza Güney Doğu Anadolu’ya kuracak olursak enerji ihtiyacımızı daha rahat halledebiliriz ama bu sefer de su daha önemli bir sorun halini alır. Kısacası, bugünkü bakış açımızla baksak bile oldukça temel teknik sorunlarla karşılaşıyoruz çünkü sistem hakkındaki bilgilerimizi de beraberimizde taşıyoruz. Yani,

• Böyle bir şehirde bugün olduğu kadar elektrik ihtiyacımız olacak.
• Su ihtiyacımız böyle bir cenneti yaşatmak için daha yüksek olmak zorunda.
• Fazla su ihtiyacımızı karşılayacak sürdürülebilir su kaynaklarına yakın olmak zorundayız.
• Karadeniz gibi bir bölgede yeterli güneş ve rüzgar kaynağı yok.
• Ürettiğimiz enerjinin uzun süre depolanması çok pahalı ve zor.

Bunların tümü bugün içinde yaşadığımız dünyanın sorunları, yeni baştan tasarladığımız bir şehre de bugünkü tasarım sorunlarımızı taşımamalıyız. Yani, şehir içerisinde neredeyse kapalı sayılabilecek bir sistem içerisinde su kullanımı sağlayacak teknik imkanlar mevcut. Sadece bugünün eski altyapılarına bunları uydurmak son derece zor, ama yeni bir yaşam tasarlıyorsak o şekilde tasarlanması mümkün.

Bugün para kazanmak için güneş ve rüzgar enerjisi üretiyorsanız, Karadeniz’deki çoğu nokta sizin ihtiyacınızı karşılamayacaktır. Oysa sürdürülebilir bir enerji sistemi için güneş ve rüzgara dayanıyorsanız, o enerji size fazlasıyla yeter. Depolamada en küçük ve en hafif depolama opsiyonunu bulmaya uğraşırsanız hem ham madde ihtiyacınız hem de üretim maliyetiniz artar. Oysa toplam faydayı maksimize edecek olursanız daha ağır ve yavaş ama doğaya daha saygılı ve sürdürülebilir enerji saklama üniteleri üretebilirsiniz. Kısacası, tasarım parametrelerimizi kısıtlarımıza uyacak biçimde değiştirdiğimiz zaman sürdürülebilir sistemleri kalıcı bir biçimde tasarlayabilmemiz mümkün. Burada eksik olan bunları başarabileceğimize dair olan inancımız. İnanın, daha sürdürülebilir bir yaşam mümkün, yeter ki isteyelim.

Şimdi gelelim esas konumuza. Bu mükemmel şehri kurduk, enerjisini de suyunu da sağladık. Bugün anladığımız şekliyle sıfır atık geri dönüştürülebilecek şeylerin geri dönüşüme gönderilmesini içeriyor sadece. Oysa bizim ihtiyacımız bu döngü içerisinde geri dönüştürülecek bir şey çıkmayacak şekilde tasarım yapılması. İş geri dönüşüme kaldığı zaman zaten tasarımda çok hata yapmışız demektir. Aklımıza gelen en köklü ve eski örnek eski zamanlarda bakkaldan aldığımız bakliyattır. Bundan 50 sene önce paketli ürün diye bir kavram çok azdı, dolayısıyla paketin geri dönüşümü diye bir şey de söz konusu olmuyordu. Bugün için de aynı noktaya dönmemiz çok da zor değil. Her yere yürüyerek gittiğimiz bu modern şehrimizde alışveriş de haftada bir yapılan bir eylem değil. O gün neye ihtiyacımız varsa eve dönerken markete uğrayıp, alıp, filemize koyup eve dönebiliyoruz. Böylece çok sayıda torbayı yüklenip eve taşımamıza da gerek kalmıyor. Mercimeği içine koyduğumuz bir kilogramlık kabı markete götürüp, doldurup, ağzını kapatıp geri getirebiliyoruz. Hayat bugünkü kadar rahat mı? Elbette değil. Hayat bugünkünden çok daha sürdürülebilir mi? Kesinlikle. Dolayısıyla rahatlık ve sürdürülebilirlik arasında bir tercih yapmamız çoğu zaman gerekli olacak. Şimdilik rahatlığı seçtiğimiz için sürdürülebilir değiliz ve kendimizi sıfır atık gibi kavramlarla meşgul ediyoruz. Gerçek döngüsel sistemler kuracak olursak sıfır atık kavramı zaten kendiliğinden gerçekleşmiş olur.

Bu sistemlerin tamamı bir günde düşünülecek ve üretilecek sistemler değildir. Özellikle eski altyapının üzerine bu yeni sistemleri oturtmak çoğu noktada imkansız bile olabilir. Ancak her yeni yapılanma noktasında eski hatalarımıza devam etmek bizleri her geçen gün sürdürülebilirlikten biraz daha uzaklaştırır. Hepimiz caddelerin ve sokakların her daim kazılmasından şikayetçiyiz. Batı Avrupa ve ABD’de çoğu zaman bu tür bir kazma/doldurma olayıyla karşılaşmıyoruz. Bunun nedeni de altyapının ilk üretildiğinde sağlıklı üretilmiş olmasıdır. Onların altyapısı da zaman içerisinde eskiyip bakıma muhtaç hale geliyor ama senede en az üç defa kazılan bizim mahalle gibi değil durum. Sistem tasarımını döngüsel ve sürdürülebilir hale getirmek genelde hem maliyetli hem de uzun zaman alan bir çaba gerektirir. Bu maliyeti kaldıramadığımız durumları kabul etmek mümkün ama birkaç senede bir kaldırım taşlarının gereksiz yere yenilendiği sistemlerde maliyetin yüksek olduğu özrünün arkasına saklanmak da pek kolay olmamalı.

Döngüsellik ve sürdürülebilirlik bugüne kadar alıştığımız üretim ve tüketim kalıplarından sıyrılıp yeni bir düşünce yapısına bürünmemizi gerektiriyor. Bu bir gecede olabilecek bir değişim değil ama bir yerden de başlamamız lazım.

Sürdürülebilir Şehirlerde Döngüsellik

Günümüzde insan nüfusunun yarısından fazlası şehirlerde yaşıyor. Yakın gelecekte artan insan nüfusu ile birlikte şehirlerde yaşayanların sayısı da artacak. Bu artışın özellikle küçük şehirlerde yaşanacağı Birleşmiş Milletler tahminleri arasında bulunuyor. Bugün bile büyük şehirlerimiz yavaş yavaş dışarıya net göç vermeye başlamış durumdalar. İstanbul’un nüfusu artıyor olsa da dışarıdan gelenler ve içeriden göçenler farkına bakıldığında artık daha az kişinin İstanbul’a gelmeyi tercih ettiğini görmek zor değil. Bunun en önemli sebeplerinden biri de İstanbul’un pahalı olmasından öte yaşamanın da oldukça zor olması. Bir kırılma noktasına ulaşıldığında İstanbul’dan dışarıya net göçün artacak olması da kabul ediliyor. Bu kırılma noktası da beklenen Marmara depremine kıyasla çok daha küçük bir olay olacaktır.

Herhangi bir sistemin kırılganlığını belirleyen üç ana unsur vardır. Bunlar uyum kapasitesi, hassasiyet ve maruziyettir. Doğal olarak maruziyet bu bağlamda ilk ele alınan başlık oluyor. Eğer başımıza çevresel felaketlerin gelmediği bir yerde yaşıyorsak kırılganlığımız da az oluyor. Çevresel felaketlerin sık görülebildiği bir yerde yaşıyor olabiliriz ama bu felaketler bizi etkilemiyorsa, hassasiyetimiz düşük demektir. Mesela içinde yaşadığımız vadi bölgesi sıkça sele maruz kalıyor olabilir ama biz vadi tabanında değil yamaçta yaşıyorsak bu, sele karşı hassas değiliz anlamına gelir. Diyelim vadi tabanında yaşıyoruz ve burayı bolca sel basıyor ama bizim evimiz yerden epeyce yüksek kazıklar üzerine oturtulmuş ve sel bassa da bizi etkilemiyorsa o zaman da uyum kapasitemiz yüksektir.

Şimdi, basit bir yağmur yağdığında İstanbul trafiğini ele alalım. Bu yağmur İstanbul’un her tarafında yağabilir mi? Evet, dolayısıyla her noktada maruziyet söz konusu. Yağmur yağdığı zaman trafiğin tıkanabileceğini düşünerek yerimizden çıkmadığımız ve trafik yoğunluğunu düşürerek duruma uyum sağladığımız bir yaşam tarzı söz konusu mu? Hayır, yağmur yağsa da hepimiz günlük işlerimize devam ediyoruz. Peki yağmur yağdığında az da olsa trafik hızı düşüyor ve kazalar artıyor mu? Evet. O zaman İstanbul trafik açısından bakıldığında kırılgan bir sistem demektir. Bir de düşünün nüfusun daha artmasının yanında iklim olaylarının artmasıyla birlikte yağışların şiddetlenmesini. Bu, kısa aralıklarla da olsa saatlerce trafikte kalacağmız anlamına gelir. Bu konunun sadece trafik kısmı. O yağışların alt yapı sorunları nedeniyle sellere dönüşmesi gibi konuları da ekleyecek olursak İstanbul’un yaşadığı travmaların bizi bir kırılma noktasına taşıması kaçınılmaz olacaktır.

Bugün bu kırılma noktalarını hissetmiyor olabiliriz ama çevremizdeki insanların teker teker uzaklaşıp başka yerlere gittiklerini görüyoruz. Bir gün bakacağız ki çoğunluk gitmiş ufak bir azınlık kalmış olacak. Kritik sistemlerin yapısı böyledir. Bir anda bir durumdan bir başka duruma hızla geçebilirler, azıcık yağmur yağdığında trafiğin birden tıkanması gibi. Büyük şehirlerin sürdürülebilir olmadıklarını içten içe bildikleri için bir noktada çoğunluk büyük şehirleri terk etmeye başlayacak. Bunu durdurmanın da fazla yolu olmadığı görülüyor. Ancak bugünden gelecekte büyümesi beklenen küçük şehirlerin daha sürdürülebilir yapılanmalarını sağlayabiliriz.

“Sürdürülebilir şehirleri yapılandırmalıyız” denildiğine aklımıza nedense hep teknoloji ile ilgili çözümler geliyor. Bunun en önemli nedeni de günümüz konuşmalarında sürdürülebilir şehirler kavramının sıkça akıllı şehirler kavramı ile birlikte ve hatta iç içe kullanılması. Oysa akıllı bir şehir sürdürülebilir, sürdürülebilir bir şehir de akıllı olmayabilir. İdeal çözüm bu iki kavramın ortaklığında oluşabilir ama gene de bu iki kavramı birbirinden ayrı değerlendirmek gerekir. Akıllı bir şehirde yaptığınız akıllı binalarda çalışıyor olabilirsiniz ama bu işyerine 50 km uzaklıktaki evinizden geliyorsanız tüm akıllı tasarımları çöpe atabilirsiniz.

Birleşmiş Milletler sürdürülebilir şehirler için yapılması gerekenleri kalkınma amaçları altında şu başlıklarda tanımlıyor:

• Güvenli ve makul fiyatlı barınma ve temel hizmetler
• Güvenli ve sürdürülebilir ulaşım sistemleri
• Kapsayıcı şehirleşme ve tüm tarafları kucaklayan şehir planlaması
• Kültürel ve doğal mirasa saygı
• Felaketlere karşı dirençlilik
• Düşük çevresel ayak izi
• Yeşil alanlar ve toplumsal alanlar
• Kırsal ile kentin bağlanması
• Bütünsel felaket riski yönetimi
• Sürdürülebilir ve dirençli yapılar için maddi ve teknik destek

Bu başlıkları değerlendirdiğimiz zaman karşımıza çıkan en önemli sonuçlardan biri bu başlıkların bütüncül bir bakış açısına işaret ettiği oluyor. İçlerinden birini ya da diğerini çıkartacak olursak eksik kalabilecek bir yapı. Aslında burada sözü edilmeyen ama olmazsa olmaz başka kuralları da beraberinde getiriyor. Mesela güvenli ve makul fiyatlı barınma ve temel hizmetleri (tüm insanlara eşit biçimde) sağlamak dediğimiz zaman parantez içindeki kısım söylenmese de o şekilde algılanması gerekiyor. Bugün şehirlerimizin sürdürülebilirliği konusundaki önemli sorunlardan biri şehir ve kırsal arasında, hatta şehir merkezi ve kenar mahalleler arasında güvenli ve makul fiyatlı temel hizmetler bağlamında büyük farklılıklar olmasıdır. Bu farklılıklar da bir yandan kırsaldan kente göçü, diğer yandan da güvenlik zaaflarını desteklemektedir. Yani bundan 50 sene önce olduğu gibi, tüm 6 yaşındaki çocukların kaliteli ve bedava bir temel eğitim alacakları düzeni oturtmadığımız zaman orta ve uzun vadede güvenlik sorunlarının da ortaya çıkması kaçınılmazdır.

Madem basit bir örnek olarak ilkokula başlayan çocukları verdik, oradan devam edelim. Gene bundan 50 sene önce ilkokuldan çıktığımızda yürüyerek eve dönerdik, kendi anahtarımız olurdu, evin kapısını açar girer ve kendi başımızın çaresine bakardık. Bugün ise çocuklar uzaktaki okullarından servisle eve dönmek durumunda kalıyorlar. Özellikle orta ve üst gelir kuşağındaki aileler çocuklarını en yakındaki temel eğitim kurumundansa biraz daha uzaktaki özel okula göndermeyi tercih ediyorlar. Ancak bunun sonucu olarak kendileri de biraz hızlıca eve dönmek zorunda kalıyorlar. Bu durumda alışverişi her gün yapmaktansa haftada bir yapmayı tercih etmeye başlıyorlar. Bu, marketten alınan nesnelerin daha fazlasının bozulmasına ve çöpe gitmesine neden oluyor. Elbette gıda atığının en başta gelen nedeni budur demiyoruz, ama bunun da atığa katkıda bulunan unsurlardan biri olduğu kesindir. Servis yerine çocuklarını kendileri okuldan alan veliler de şehir trafiğine ayrı bir katkıda bulunuyorlar. Eskiden “okulların açıldığı hafta trafik berbat olur” diye bir bilgiye sahip değildik. En basit örneği ile temel hizmetlere erişimdeki farklılıklar ya da aksaklıklar gıda atıklarının artmasına kadar etki edebiliyor.

Büyük şehirlerde ortalama bir günde en az bir saatimiz yolda geçiyor. Uyanık geçirdiğimiz süre içerisindeki bir saat aslında çok kıymetli bir zamandır. O bir saati evde geçirebilecek olsak yemeğimizi dışarıdan ısmarlamak yerine kendimiz günlük olarak da yapabiliriz ya da atıklarımızdan kompost yaparak balkonda, çatıda ya da bahçede basit yiyecekler yetiştirebiliriz. Hatta o boşalan saatlerde kurulacak semt pazarlarından daha taze alışveriş yapabiliriz. Çocuklarımızla parka gidip onlar oynarken semt sakinlerimizle sohbet edebiliriz. Bunların tümü her ne kadar öyle görünmüyor olsa da şehirlerin dirençliliği açısından önemli rol oynarlar.

Mesela, bugün semt pazarları dediğimiz zaman aklımıza hep merkezden biraz uzak yerlerde kurulan ve alt veya orta gelir grubunun alışveriş yeri olan mekanlar geliyor. Bu yerlerde de pazarlar haftanın belirli günleri kuruluyor ve mesleği “pazarcı” olan kişiler, çoğunlukla hallerden aldıkları meyve ve sebzeleri getirip satıyorlar. Bunun ötesinde bir davranış ancak organik pazarlarda görülebiliyor, oralarda bile bazen soru işaretleri oluşabiliyor. Semt pazarlarında çoğunlukla halden alınan mallar satıldığından kentin kendi kırsalı ile bir organik bağı bulunmuyor. Oysa kentin kendi kırsalını desteklemek üzere kurulan pazarlarda yakın bölgedeki çiftçiler kendi ürünlerini satacak olsalar aradaki bağı kuvvetlendirmenin yeni bir yolu bulunurdu. 

Büyük bir felaket anında ilk 72 saat boyunca büyük yerleşim yerlerine dışarıdan destek gelmesi ve bu desteğin düzgün biçimde dağıtılması çok zordur. Dışarıdan gelecek destek dediğimiz zaman dışarısı çoğunlukla yüzlerce kilometre uzakta olduğundan bu bağlantıların hızla kurulması zordur. Ama kent ile kırsalı arasındaki bağlantıları kuvvetlendirdiğimizde, hızlı destek kentin kendi kırsalı tarafından sağlanabilir. En azından kısa vadedeki acil ihtiyaçlar giderildiğinde arkadan gelen esas destek özellikle felaket zamanlarında dirençliliğin artmasını sağlar. Ancak burada da aynı bölge içinde yaşayan kişilerin birbirlerini destekleyebilmeleri son derece önemlidir. Bugün yaşadığımız apartmanlarda çoğu zaman karşı komşumuzu bile tanımazken bir felaket anında bu tanımadığımız insanlarla ekmeğimizi paylaşacağımızı ve yardımlaşacağımızı düşünmek saflıktır. Yalnız yukarıda da değindiğimiz gibi, geliştirilen toplumsal alanlarda geçireceğimiz vakit yakın komşularımızla ve aynı semti paylaştığımız insanlarla yaşadığımız yabancılaşmaya bir ilaç olacaktır. 

Felaketler açısından bakıldığında toplumsal yardımlaşma son derece kıymetlidir ve belki de felaket anlarında ve sonrasında toplumun toparlanmasına en fazla katkıda bulunan unsurdur. Ama bir felaket olmasa da toplumsal tanışma va yakınlaşma tüm yaşamımızın da daha sürdürülebilir olmasına destek sağlayacaktır.r

Sürdürülebilirliğin ve döngüselliğin önemli adımları tasarım ve üretim aşamasında olsa da düzgün tasarlanan ve üretilen nesnelerin yaşamlarına devam edebilmeleri bu toplumsal yapı içerisinde mümkündür. Yani, cep telefonumuz ya da ütümüz son derece doğru tasarlanmış olabilir ama biz düşürdüğümüzde gene de zarar görecektir. Bu nesneleri tamir edecek yakınımızda birileri olması döngüsel sistemin çalışabilmesi için gereklidir. “Ben bu aleti tamir ettirmek için en az iki defa şehrin öbür ucuna mı gideceğim?” sorusu bazı noktalarda o cihazın çöpe atılıp yenisinin alınması ile sonuçlanır. Yakın çevremizde bu tür iş yerleri olsa, o iş yerlerinin de gerekli yedek parçaya ulaşacakları biçimde cihazlar tasarlanmış olsa cihazları ilk bozulduklarında yenilemektense tamir ettirme yoluna gidebiliriz. Tamirci akşamları parkta çocuklarımızı birlikte oynattığımız ya da beraber yürüyüş yaptığımız gruptan biri olsa…

Toplumun yakınlaşması aynı zamanda döngüselliğin bir diğer basamağı olan kullanmadığımız nesneleri paylaşmayı da kolaylaştırır. Bugün internet üzerinde bu tür paylaşımları sağlayan türlü siteler olsa da yakınımızdaki insanların paylaşmak istediklerinden haberdar olmak hayatımızı kolaylaştıracaktır. Mesela benim evimde bir trambolin var ve boş boş duruyor, yakında oturan ve böbrek taşı düşüren birinin çok işine yarayabilir. Bugünkü hayatta ne benim aklıma gelir söylemek ne de tanımadığım o kişilerin aklına gelir sormak. Ancak kişiler sosyal alanlarda yakınlaştıkça bu tür adımlar kolaylaşır. Hatta bir adım ötesinde, benim çocukları oynatmak için aldığım trambolin gerçekten de bir hastanın başka bir ihtiyacının giderilmesinde hiç düşünmediğimiz bir rol oynayabilir. Yeter ki o trambolin çöpe gitmesin.

Döngüsellik açısından bakıldığında en önemli unsur ihtiyacımız olmayanı satın almamaktır. İyi tasarlanmış, daha küçük şehirlerde ihtiyaçlarımız ile satın alacağımız yer arasındaki uzaklık nispeten az olduğundan gereksiz alınan şeyler azalacağı gibi, özellikle gıda maddelerinin de kullanılmadan çöpe gitmeleri zorlaşır. Kentle kırsalı arasında sağlanan bağlar, bizim atıklardan üreteceğimiz kompostun ya da hatta bazen atığın kendisinin bir tarım girdisi olarak kullanılmasını kolaylaştırır. Kuvvetlenen toplumsal yapı içerisinde güvenilir tamirci ve terzi gibi temel uzmanlıklara sahip kişilerin de kendilerine yer edinmeleri nispeten kolaydır. Kullanmadıklarımızı da paylaşabilmemiz açısından yakında yaşayan tanıdıklarımızın varlığı kıymetlidir. Son olarak da bizim aklımıza gelmese bile bizim evde duran bozuk televizyonu akvaryum olarak değerlendirmek isteyecek biri de çıkabilir. Tüm bunlar kuvvetlenen toplum bağları sayesinde elde edebileceklerimizdir.

Ancak iyi planlanmış küçük şehirlerde yerel yönetimlerin sağladıkları hizmetlerin üretilmesi de nispeten kolaydır. İstanbul gibi dev bir metropolden çıkan çöpü toplamak için her gün binlerce işçi çalışmakta ve çöp kamyonları binlerce kilometre yol kat etmektedir. Bu çaba sonucu toplanan çöp sağlıklı bir biçimde ayrıştırılamayacak miktarda olduğundan yerel yönetimlerin imkanları bunları kısmen ayrıştırıp gerekiyorsa geri dönüşüme veya komposta göndermeye ancak yetmektedir. Daha iyi tasarlanmış ve bilinçli bir toplumda hem atık azalacağından hem de atık toplanması gereken bölge nispeten küçük olacağından bu atıkların ayrıştırılarak ekonomiye geri kazandırılmaları da daha kolay olacaktır.

Sonuç olarak şehirlerin sürdürülebilir olması için atacağımız adımların faydaları çoklu biçimde döngüselliğe destek olarak geri dönecektir. Modern şehir hayatını daha sürdürülebilir yapmak demek sadece teknik iyileştirmeleri hayata geçirmek olarak kalmayıp yaşamın tüm ayrıntılarını da düşünmek şeklinde düşünüldüğünde şehirlerin doğa üzerinde yarattıkları baskının da hafifleyeceği açıktır.

Küresel Uyum İndeksi

Notre Dame Üniversitesi Küresel Uyum İndeksi (ND-GAIN) hükümetlerin, işletmelerin ve toplulukların yüksek nüfus, gıda güvensizliği, yetersiz altyapı ve sivil çatışmalar gibi iklim değişikliğinin şiddetlendirdiği riskleri incelemelerine yardımcı olan bir ölçüm aracıdır. Açık kaynakları kullanan Ülke Endeksi, her yıl 180'den fazla ülkeyi kırılganlık düzeylerine ve başarıyla uygulayabilecekleri uyum çözümlerine göre sıralamak için 45 göstergede 20 yıldır elde edilen verileri kullanıyor.

ND-GAIN indeksine bakıldığında yüksek gelir grubundaki ülkelerin uyum indeksinde üst sıralarda (ilk 28 ülke), düşük gelir grubundaki ülkelerin ise alt sıralarda (son 18 ülke) olduğunu görmek çok şaşırtıcı değil. Sadece buna bakarak bile maddi imkanların iklim krizine uyumda baş rolü oynadığını görebiliriz. Yüksek gelir grubunda en alt sıradaki ülke Bahama Adaları (87. sıra). Ülkeye sık sık zarar veren tropik kasırgalar düşünüldüğünde bu sıralama çok da kötü gelmiyor bize. Düşük gelir grubundaki en üst sıradaki ülke ise 103. sıradaki Tacikistan. Bunu da Tacikistan’ın iklim krizinin getirdiği felaketlerden şimdilik uzak olmasıyla açıklamak mümkün.

Buradan da görülebileceği gibi uyum indeksi iki ana kavramın bileşkesi olarak ortaya koyuluyor. Bir yanda iklim krizinin getirdiği felaketlere karşı kırılganlık diğer yanda da bu felaketlere karşı olan hazırlık seviyesi bulunuyor. Uyum indeksinde tepede bulunan Norveç en az kırılganlığı olan 2. ülkeyken hazırlık seviyesi en yüksek 3. ülke konumunda. Hazırlık seviyesi en yüksek olan Singapur kırılganlık açısından 65. sırada yer alıyor. Bu da yöneticilerin ülkenin kırılganlık durumuna dikkat ederek bu alana yatırım yapmış olduklarını bize söylüyor. İklim krizinin zararlarından en uzak ülke olarak İsviçre görülüyor, bununla birlikte hazırlıklı olma sıralamasında da İsviçre 10. sırada bulunuyor. Bu da yönetimin iklim sorunlarını şansa bırakmadığının bir göstergesi.

Ülkemiz bu indekste uyum açısından 48. sırada kendisine yer buluyor. Kırılganlık sıralamasındaki yerimizin 28. sıra olması aslında biraz şaşırtıcı. Özellikle Akdeniz Havzası’nda bulunan ülkemizin kırılganlığının daha fazla olmasını beklerdik. Hazırlık seviyesinde ise 63. sıradayız. 

Kırılganlık üç kavramın ortak etkisi olarak açıklanıyor. Bu kavramlar uyum kapasitesi, hassasiyet ve maruziyettir. Doğal olarak maruziyet ilk ele alınan başlık oluyor. Eğer başımıza iklim felaketlerinin gelmediği bir yerde yaşıyorsak kırılganlığımız da az oluyor. İklim felaketlerinin sık görülebildiği bir yerde yaşıyor olabiliriz ama bu felaketler bizi etkilemiyorsa hassasiyetimiz düşük demektir. Mesela yaşadığımız vadi bölgesi sıkça sele maruz kalıyor olabilir ama biz vadi tabanında değil yamaçta yaşıyorsak bu sele karşı hassas değiliz anlamına gelir. Diyelim vadi tabanında yaşıyoruz ve bolca sel basıyor ama bizim evimiz yerden epeyce yüksek kazıklar üzerine oturtulmuş ve sel bassa da bizi etkilemiyorsa o zaman da uyum kapasitemiz yüksektir. Bu bağlamlarda bakıldığında Türkiye uyum kapasitesinde 33., hassasiyette 78. ve maruziyette 28. sırada yer alıyor. Bunu fazla sel basmayan bir vadi tabanında yüksek evlerde yaşıyoruz şeklinde yorumlayabiliriz. Aslında çok kötü bir durum değil bu. Ancak “eğer maruziyetimiz artarsa,  yani iklim felaketleri artacak olursa şu anda almış olduğumuz önlemler yeterli olur mu?” sorusuna cevap bulabilmemiz gerekiyor. Çünkü çoğumuz bu felaketlerden fazlaca etkilenebilecek bölgelerde yaşıyoruz.

İklim felaketlerine hazırlık açısından bakıldığında ülkemizin durumu çok da iyi görünmüyor. Hazırlığın üç bileşeninden ilki olan ekonomik yapıyı uyum kapasitesini artırmak için yapılan yatırımlar olarak açıklamak mümkün. Buradaki sıramız 60. Bizden üstte düşük gelir grubundan Somali ve Rwanda’nın bulunması düşündürücü olmalı, çünkü oralarda bile yatırım alanında iklim krizine uyum sağlamanın ülkemizdekinden fazla önemsendiği algısına kapılmak mümkün. Özellikle terör olaylarına yakınlığımız yönetişim başlığındaki sıramızın 188 ülke arasında 123. sırada olmasının bir nedeni. Sosyal hazırlık seviyesi açısından da 29. sıradayız. Bu da gerek toplumsal gerekse de teknolojik altyapımızın bu konuya eğilmek istesek fazlasıyla yeterli olduğunu gösteriyor.

Sonuç olarak yüksek ve düşük gelir düzeyine sahip ülkelerle kıyaslandığında çok kötü bir noktada olmadığımızı söylemek mümkün. Ancak zaman içerisinde artacak iklim felaketlerine hızla uyum sağlayabilmek için bu konuda gözlerimizi daima açık tutmamız ve şimdiden hazırlıklı olmamız gerekiyor çünkü İsviçre veya Norveç gibi iklim felaketlerinden nispeten uzak bir ülkede yaşamıyoruz.

İklim Mültecileri

Aslına bakarsanız hepimiz göçmeniz. Binlerce yıl geriye gidecek olsak ataları şu anda yaşadığı bölgede yaşayanların sayısı çok çok azalır. Öyleyse temel sorun göçün kötü bir şey olması değil, göçün hem göçenler hem de göçtükleri yerlerde yaşayanlar açısından alışkanlıkları değiştiriyor olmasıdır. Bir de hep bu değişikliğin geçici olacağını düşünüyoruz. Şimdiye kadar yaşadığımız hayat bize nedense değişikliklerin geçici olduğu hissini vermiş. Oysa gerek doğa gerekse de insan için değişiklik kalıcı, süreklilik hissi ise geçicidir. Değişmeyen tek şeyin değişim olduğunu anlamak için Herakleitos felsefesine gitmemize gerek yok ama bu gerçeği ne kadar çabuk kabullenirsek gelecek yıllar hepimiz açısından o derece kolay geçer.

Öncelikle doğada her mekanın bir taşıma kapasitesi vardır. Canlılar bu taşıma kapasitesinin bilincinde yaşarlar. Avlar azalmaya başladığında avcılar üremeyi durdururlar, besin bitecek olsa avlar beslenebilecekleri yeni mekanlar ararlar. Bu bilince sahip olmayan neredeyse tek canlı biziz. Yeryüzünün insanlığı taşıma kapasitesini çoktan aştığını henüz anlayabilmiş değiliz ama yakın zamanda anlamak zorunda kalacağız. İklim krizi yeryüzünün oldukça kalabalık sayılabilecek bölgelerini yaşanmaz hale getiriyor. Buna açlık, yoksulluk ve diğer çoğu çevresel sorun eklendiğinde insanların kalıcı biçimde göç etmeye başlayacaklarını görmek çok da zor değil.

Göç dediğimiz vakit aklımıza çoğunlukla kendi yaşamımız geliyor. “Ben buradan göçüp Avrupa’ya gitsem koşullarım belki buradaki kadar konforlu ve alıştığım biçimde olmaz ama zaman içerisinde daha iyi yaşarım” diye düşünüyoruz. Kafamızdaki görüntü bugün içinde yaşadığımıza benzer bir ev ama daha gelişmiş olduğunu düşündüğümüz bir toplum yapısı. Bu tür bir göç zorunluluktan doğmadığı için bugünkü hayatımızı biraz daha geliştirecek bir hareket olabilir. O ülkelerde yaşayan insanlara bakıldığında bazı zaman “oturun oturduğunuz yerde, buranın da kendine özgü sorunları var” lafını duyduğumuz çok oluyor.

Oysa iklim göçü dediğimiz böyle bir şey değil. Mesela Mumbai gibi Hindistan’ın önemli kentlerinden birinde 9 milyon kişi barakalarda yaşıyor. Çoğunun temiz içecek suyu ve elektriği yok. Hava sıcaklığı aşırı arttığı zaman klima gibi bir şansları yok. Mayıs ayında Pakistan 50 derecenin üstünü gördü, gelecekte de bu durum sadece kötüleşecek. Buradaki insanlar açısından bakıldığında Adana veya Urfa’da bir barakada, ama 35 - 40 derece aralığında yaşamak sizin Almanya’ya taşınmanıza oranla çok daha büyük bir gelişme sayılabilir.

Ne yazık ki ülkemiz de taşıma kapasitesini aşmış durumda artık. Özellikle Güney Asya’dan gelecek on milyonlarca iklim mültecisini kaldırabilecek şartlara sahip değiliz. Bunun en önemli nedenlerinden biri de “mülteci” dediğimiz anda geçici bir durumdan bahsediyor gibi hissetmemiz, fakat bu insanlar geçici değil kalıcı olacaklar. O zaman da çözümler düşünmeye başlamamız gerekiyor.

Bugün içinde yaşadığımız mülteci sorununu çoğumuz biliyoruz. Beklemediğimiz bir anda milyonlarca insanı kabul etmek zorunda kaldık. Politik olarak bunu uzun süre tartışabiliriz, ama şu anda görüyoruz ki o insanların önemli bir kısmı kendi ülkelerinden daha iyi şartlarda yaşadıkları için geri dönmek gibi bir düşünceleri yok. Ancak buranın da taşıma kapasitesi belli. Bu iki nokta çarpıştığında sakin ve herkese uygun gelecek bir çözüm bulmak hiç kolay değil. Bir de düşünün birkaç sene sonra kapımızda on veya yirmi milyon Pakistanlı ya da Bangladeşli mülteciyi bulduğumuzu.

Şu anda herkes kendi derdinde olduğu için “öyle sorunlar ortaya çıktığında düşünürüz” tarzında yaşıyoruz. Hani kervan yolda düzülür bize ait bir söz olabilir, ama Avrupa Birliği de gittikçe bize benzemeye başladı ve proaktif değil reaktif yaşıyor. Oysa mülteci sorunu şimdiden düşünmemiz ve hazırlanmamız gereken bir konu. Önlem almak diyemiyorum çünkü önlem alınacak zaman geldi ve geçti, artık sonuçlara çözüm bulmak zamanı.

Küresel Doğal Gaz Ticareti ve Ukrayna Sorunu

Küresel bağlamda doğal gaz piyasasına dair ve bizi de ilgilendiren bilgileri listelemek istedim. Buradan çıkacak sonuçlara katılmayabilirsiniz ama en azından doğru soruları sormanıza yardımcı olabilir.

• Güney ve doğu Asya’da bugün için en fazla doğal gaz tüketen ülkeler yer alıyor. Başta Çin olmak üzere Japonya, Güney Kore, Tayvan ve Singapur bu bağlamda öne çıkan ülkeler. Hindistan ise geliştikçe kömürden doğal gaza bir geçiş yapma çabasında.

• Japonya çok uzun zamandır enerji ihtiyacının önemli bir kısmını sıvılaştırılmış doğal gazdan (LNG) sağlıyor. Bu piyasada yerleşmiş ilişkileri var ve LNG’ye en yüksek bedellerden birini ödediği için en kıymetli müşterilerden biri.

• Hindistan çok büyük bir pazar olmasına rağmen doğal gazı boru hatları ile alamıyor çünkü çevresindeki ülkeler hem güvenliği sağlayamayacak durumdalar hem de Hindistan’ın onlarla arası iyi değil. O nedenle de uzun vadede tek çıkar yol LNG.

• Bölgedeki Avustralya, Endonezya ve Malezya’da yapılan LNG üretimi Asya pazarının ihtiyacını artık karşılayamıyor. Bu nedenle Katar önemli bir oyuncu olarak Asya pazarına hizmet veriyor.

• 
  ABD 2000’lerin başında net ithalatçı bir ülkeyken kaya gazı çıkartma metotlarının gelişmesiyle büyük ihracatçılardan biri haline geldi. Yalnız ABD’nin bir yanda en büyük gücü, diğer yanda da en büyük zayıflığı, doğal gaz üretimine devletin karışmaması ve doğal gaz üretim miktarlarını piyasa fiyatının belirliyor olması.

• ABD’de devletin katkısı LNG ihracatını sağlayacak depolama ve sıvılaştırma tesislerinin kurulmasını kolaylaştırma aşamasında etkili oluyor. Ancak devlet içerisindeki iki grup, Cumhuriyetçiler ve Demokratlar elde edilen doğal gazın gelecek için depolanması veya ihraç edilmesi konusunda anlaşmış değiller. Özellikle ülke içinde artan enerji fiyatlarının yakın ve orta vadede ihracatı zora sokması beklenebilir.

• Bunun ötesinde, ABD istediği her ülkeye enerji ham maddesi ihraç edemiyor. Bu ancak kongrenin onayıyla mümkün. Dolayısıyla burada iki partinin anlaşması son derece önemli ve özellikle bugünlerde bu anlaşma pek de kolay görünmüyor.

• ABD en büyük doğal gaz üretici ve ihracatçılarından biri olsa da ihracatın önemli bir kısmı Meksika Körfezi kıyısındaki tesislerden yapılıyor. Bu tesislerin en başta geleni Freeport’da Haziran ayında meydana gelen patlama ve yangın ihracatın %20 azalmasına neden oldu. Tamiratlar da en azından Ocak ayına kadar sürecek.

• Son üç senedir La Nina koşulları hüküm sürüyor. Bu, Batı Avrupa açısından kışın soğuk geçeceğinin bir işareti. 

• Avrupa Birliği uzun süredir Rusya ve Gazprom’dan bağımsız bir enerji stratejisi yürütmek çabasında. Bu strateji doğal gaz kaynaklarını çeşitlendirmenin yanı sıra yenilenebilir enerjinin de önceliklendirilmesini gerektiriyor. Avrupa Birliği’nin baş oyuncusu Almanya Rusya’dan aldığı doğal gaza o derece bağımlı ve bu gaza o derece güveniyor ki LNG ithal edebilecek bir altyapı kurmayı planlamamış bile. 

• AB mümkün olduğunca hızla yenilenebilir enerjiye yüklenirken Rusya ile Ukrayna arasında oluşacak bir krizi öngörüyordu, ancak bu krizin topyekün bir savaş düzeyine çıkabileceğini beklemiyordu. Dolayısıyla enerji geçişi sırasında epeyce gafil avlandı. Şu anda sert bir kışı geçirebilecek kadar enerjileri yok.

• Rusya - Ukrayna krizi başladığında enerji kaynakları hariç olmak üzere Rusya’ya yaptırım kararı uygulamaya başlayan, sonrasında da enerji kaynaklarını da bu kararın içine dahil eden Avrupa kısa vadede sorunun çözüme kavuşacağını ve bu sürede de gerek ABD gerekse de küresel piyasalardan elde edilecek doğal gaz ile normal yaşamına devam edeceğini umuyordu.

• Küresel bağlamda yerleşmiş müşterileri olan bir LNG piyasasında Avrupa’nın eklenen ihtiyacı ve ABD’de devreden çıkan Freeport tesisi hesaba katıldığında önemli bir sıkışıklık oluştu. Özellikle daha yüksek fiyat veren Asyalı müşterilerin yanında LNG altyapısı nispeten zayıf olan Avrupa’nın sorun yaşayacağına neredeyse kesin gözüyle bakılıyor.

• Bu problemlerin gelmekte olduğu 2014 ve öncesinden belliydi. Ukrayna, Rusya ile AB arasında bir doğal gaz aracısı rolü oynuyordu ve bu rolde de fazla başarılı değildi. Rusya o noktadan beri Ukrayna’yı aradan çıkartacak çözümler arayışındaydı. Bu çözümlerin ilki Kuzey Akım Boru Hatlarıydı. Bu hatlar başarıyla tamamlandı, ancak bu hatların yapılması AB ile Rusya’nın önemli maddi desteğiyle olabildi.

• Karaların üzerinde bir doğal gaz boru hattı yapmak, deniz altında aynı hattı yapmaya kıyasla çok çok daha kolaydır. Kuzey Akım Boru Hatları Rusya’nın Ukrayna’yı resimden çıkartmayı ne derece istediğinin başta gelen göstergelerinden biridir.

• Ukrayna uzun süredir Rusya’dan elde ettiği transit gelirleriyle ekonomisini ayakta tutmaktaydı. Bunun ötesinde kamu sisteminde yatan yolsuzluklar Ukrayna’nın Avrupa Birliği’ne dahil olmasını oldukça zorlaştırmanın ötesinde ekonomilerini de dengesiz bir hale getirmekteydi. Savaş öncesinde Rusya’dan gelen doğal gaz kesildiğinde Ukrayna’yı Avrupa Birliği’nin gaz şebekesi besledi ama kısa ve orta vadede Batı’dan yardım almadan Ukrayna’nın bu gazın parasını ödemesine imkan yok. Kısacası, Avrupa Birliği de Ukrayna’nın durumundan çok da hoşnut değil ve sorunun hızla çözülmesi onların da işine geliyor.

• Ukrayna sorununun çözülmesi ABD’nin işine gelmiyor. Dikkat ederseniz Ukrayna’ya ekonomik yardım değil bolca silah yardımı yapılıyor. Artan petrol ve doğal gaz fiyatları artık önemli bir üretici haline gelmiş olan ABD’ye ihracat bağlamında fayda sağlıyor, satılan silah sistemlerinin de önemli bir kısmı ABD yapımı. Ayrıca bu savaş sayesinde ABD Avrupa ülkelerini hala aynı safta birleştirmeyi beceriyor.

Bir dahaki yazıda bu bilgilerle bizim içinde bulunduğumuz coğrafyayı birleştirerek çıkabilecek sonuçları irdelemeye çalışacağım.

Turizm Sektörü İklim Krizini Ciddiye Almaya Başlamalı

İklim krizi ile ilgili çoğu gerçek bize çok da duymak istemediğimiz şeyleri söylüyor. Bunların en başta geleni de değişmemiz gerektiği. Bugüne kadar neler yapıp nasıl davrandıysak şu anda karşı karşıya kaldığımız iklim ve çevre krizine neden olduk. Aynı şekilde davranmaya devam ettiğimizde de bu hasarları artırmaya devam edeceğiz. Ne yazık ki biz doğanın verdiği bu gayet açık uyarıyı duymazdan gelmeye devam ediyoruz ve böyle devam ettiğimiz sürece de sorunlar artarak karşımıza gelmeye devam edecek.

Son zamanlarda sıkça duymaya başladığımız bir çözüm yolu da “verdiğimiz zararı telafi etmek”. Yani “uçakla uçmayalım” demiyoruz, sadece “uçakla uçtuğumuz zaman atmosfere saldığımız karbondioksidi emen sisteme para verelim” diyoruz. Burada da elbette iki tane soru çıkıyor karşımıza:

Herhangi bir uçuşun ne kadar karbondioksit saldığını biliyor muyuz? Bu soruya cevap vermek oldukça kolay, en azından “en az şu kadar saldığını biliyoruz” demek mümkün. Uçuşu sadece uçağın yaktığı yakıt olarak bile görsek verdiğimiz zararın önemli kısmını algılayabilmemiz mümkün. Elbette uçuş sadece uçağın havada olduğu zaman değil. Bizim havalimanına gitmemiz, oradaki işlemler, uçağın hazırlanması hep sera gazı salımına neden olan eylemler ama buradaki en büyük hasar uçağın kendisinden kaynaklanıyor.

Peki uçağın saldığı karbondioksidi geri emen sistemin ne olduğunu ve nasıl çalıştığını biliyor muyuz? Bu soruya cevap vermek ise oldukça zor. Bu zorluğun birkaç kademesi var. Biri size “karbon offseti” satıyor olabilir. Ne satın aldığınızı biliyor musunuz? Eğer karbonun atmosferden geri kazanılması konusunda fazla bir bilginiz yoksa bunun cevabı biraz gri olabilir. Diyelim ki bu konuda bilgilisiniz, ama size “şu miktarda karbon tutuyoruz” diyen firmanın gerçekten o miktarda karbon tuttuğunu nereden bilebilirsiniz? Henüz bunun oturmuş bir finansal yapısı ve kontrolü bulunmuyor. Bunların üzerine bir de karşımıza sıkça çıkacağı üzere, fazla konuşmadan halının altına süpürüyor olsak da tutulan karbonun aynı anda birden fazla kişiye satılmadığını da biliyor muyuz?

Dolayısıyla, bir uçuşun saldığı karbon miktarını yaklaşık olarak biliyor olsak da bunun nasıl tutulabileceği konusundaki bilgilerimiz bize doğruyu gösterebilmekten son derece uzak. Tüm bunun üzerine bir de gittiğimiz yerde neden olduğumuz sera gazı salımları var. Uçaklar, oteller, lokantalar ve eğlence yerleri olarak bir hesap yapmaya çalıştığımızda turizm sektörünün yaptığı salımların tüm küresel salımların yaklaşık yüzde onuna ulaştığını görebiliyoruz. Yaklaşık üçte birini iş seyahatlerinin oluşturduğu bu sektörün iklim krizi açısından neden olduğu hasar kolayca göz ardı edilebilecek boyutta değil. Ayrıca bir tarım sektörü ile kıyaslandığında bu hasarın gerekli olup olmadığı da ciddi biçimde tartışılabilir. Bu nedenlerle en kısa zamanda turizm sektörünün kendi salımlarına ve yarattığı diğer sorunlara bakarak kendisine yepyeni bir yol çizmesi gerekiyor.

Öncelikle önümüzde bir hesap olması çok güzel olurdu. Mesela, “buradan kalkıp şuraya tatile ya da iş gezisine gittiğiniz zaman şu kadar sera gazı salımına neden oluyorsunuz, bunun yüzde şu kadarı uçak yolculuğundan, bu kadarı konaklamadan, şu miktarı da yeme içmeden kaynaklanıyor” diye bir bilgiye sahip olsak en azından içimizde bu bilince sahip olanlar adımlarını biraz daha dikkatli atarlar. Ama iş burada da bitmiyor. McKinsey tarafından yayımlanan Net-Sıfır Seyahate Geçişi Hızlandırmak raporunda uçak yolcularının yüzde kırkı saldıkları karbonun tutulması için uçak biletinin fiyatından yüzde iki daha fazlasını ödeyebileceklerini söylerken bu fırsat sunulduğunda gerçekten ödeyenlerin sadece yüzde on dört olduğu görülmüş. Yani ne rahatımızdan vazgeçmeyi ne de bunun bedelini ödemeyi kabulleniyoruz.

Ipsos’un 29 ülkede Eylül 2022’de yaptığı bir araştırmaya göre 16-74 yaş arasındaki yetişkinlere en önemli gördükleri sorun sorulduğunda ekonomi ve pandemi neredeyse verilen cevapların tümünü oluşturmuş. Henüz iklim krizi günlük dertlerimizin radarına girmiş durumda değil. Durum böyle olduğu zaman da bizler gerek turizm sektöründen gerekse de diğer sektörlerden en ucuzu talep ediyoruz, çevreye ve iklime en duyarlı olanı değil. Ama gün olur da bu rüzgar değişecek olursa çoğu sektör habersiz yakalanacağa benziyor. O nedenle de turizm gibi iklim krizine yönelik önlemlerin hedefinde olabilecek bir sektörün şimdiden bu konuda ciddi hazırlıklara başlaması çok faydalı olacaktır.